| CELEX | 62025CC0328 |
| Type | Arrêt CJUE |
| Date | jeudi 16 juillet 2026 |
Édition provisoire
CONCLUSIONS DE L’AVOCATE GÉNÉRALE
MME LAILA MEDINA
présentées le 16 juillet 2026 (1)
Affaire C‑328/25
Consorcio de Compensación de Seguros
contre
Ministerio Fiscal,
MLVM,
LRMG,
LMR,
JMV,
LMMV,
AHM
(demande de décision préjudicielle formée par le Tribunal Supremo [Cour suprême, Espagne])
« Renvoi préjudiciel – Directive 2009/103/CE – Directive (UE) 2021/2118 – Assurance obligatoire de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs – Véhicule automoteur utilisé pour commettre un crime contre une personne – Indemnisation de la victime – Notion de circulation des véhicules – Notion d’“accident” – Régime d’indemnisation »
I. Introduction
1. La présente demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 3 de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité (2), au regard du considérant 9 de la directive (UE) 2021/2118 du Parlement européen et du Conseil, du 24 novembre 2021 modifiant la directive 2009/103 (3). Plus précisément, la présente affaire soulève notamment la question de savoir si l’utilisation intentionnelle d’un véhicule automoteur comme moyen de causer des dommages corporels ou le décès d’une autre personne relèvent de la notion de « circulation des véhicules », au sens de l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103.
2. Dans l’imaginaire collectif des sociétés occidentales contemporaines, le véhicule automoteur est habituellement considéré comme un symbole de liberté. Qu’il s’agisse des écrits de Jack Kerouac (« On the road ») ou des œuvres cinématographiques de Ridley Scott (« Thelma & Louise »), ce symbole est une caractéristique quasi constante de la culture occidentale depuis la seconde moitié du XXème siècle. Cependant, bien avant cela, en 1846, dans un discours prononcé devant la Chambre des pairs (France), Victor Hugo avait souligné que, selon lui, « liberté implique responsabilité » et déclaré être « de ceux qui ne veulent pas qu’on jouisse de la liberté sans subir la responsabilité » (4).
3. En quelque sorte, l’obligation d’assurer un véhicule traduit aujourd’hui l’esprit même de cette responsabilité. C’est, en effet, précisément cet esprit qui a présidé à l’adoption par le législateur de l’Union, depuis 1972, d’une série de directives relatives à l’assurance obligatoire de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (5), domaine qui a fait l’objet d’une harmonisation progressive aux fins de la protection des victimes d’accidents causés par les véhicules automoteurs (6). Dans ce contexte, la Cour s’est déjà prononcée, à plusieurs reprises, sur l’interprétation de ces directives afin de définir, notamment, la notion de « circulation des véhicules » (7). Toutefois, l’étendue des dommages couverts par l’assurance de responsabilité civile est une source constante de questions, telles que celles qui sont au centre de la présente affaire.
4. En l’occurrence, les circonstances qui ont suscité des doutes dans l’interprétation de la notion de « circulation des véhicules » sont particulièrement graves, car elles concernent un véhicule automoteur utilisé pour causer délibérément la mort d’une autre personne.
II. Le litige au principal, les questions préjudicielles et la procédure devant la Cour
5. Au matin du 12 juillet 2020, AHM a été impliqué dans une bagarre entre plusieurs personnes, dont AMV, à l’extérieur d’une boîte de nuit en Espagne. Après la bagarre, AHM, qui n’avait jamais eu le permis de conduire, a démarré sa voiture pour laquelle il n’avait pas souscrit d’assurance obligatoire de responsabilité civile. Il a délibérément roulé à grande vitesse, tous feux éteints, sur AMV, qui marchait le long du trottoir et l’a percuté. Après ce premier choc, AHM a fait demi‑tour et a écrasé AMV. AMV est décédé plus tard dans la journée des suites de multiples lésions qu’il avait subies.
6. Au moment des faits qui ont donné lieu à la procédure au principal, l’Espagne connaissait deux régimes qui pouvaient conduire à indemniser des personnes ayant subi des dommages corporels ou matériels causés par un véhicule automoteur, à savoir un régime d’indemnisation pour dommages corporels ou matériels causés par un véhicule automoteur et un système d’aide publique au profit des victimes de délits intentionnels et violents.
7. Par jugement du 19 septembre 2022, complété par un jugement ultérieur, le jury de l’Audiencia Provincial de Barcelona (cour provinciale de Barcelone, Espagne) a condamné AHM à une peine de seize ans et huit mois de réclusion en tant qu’auteur du crime d’assassinat par traîtrise ainsi qu’à une peine de quatre mois d’emprisonnement en tant qu’auteur pénalement responsable d’un délit routier assorti d’une condamnation aux dépens et à des dommages‑intérêts. En outre, le Compensation ación de Seguros (Consortium de compensation des assurances ; ci-après le « consortium ») a été condamné, en tant que civilement responsable, tenu directement, conjointement et solidairement au paiement d’indemnités, sous réserve de son droit de recours envers l’auteur.
8. Le consortium a interjeté appel devant la chambre civile et pénale du Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Cour supérieure de justice de Catalogne, Espagne), qui, par arrêt du 7 mars 2023, a confirmé le jugement de première instance en réduisant toutefois légèrement le montant de l’indemnisation due par le consortium et le nombre de bénéficiaires ; en particulier, le Consortium a été dispensé de verser une indemnisation aux grands-parents de la victime.
9. Le consortium a formé un pourvoi devant le Tribunal Supremo (Cour suprême, Espagne), qui est la juridiction de renvoi. Il conclut à l’annulation de l’arrêt du 7 mars 2023 au motif, notamment, que l’objet du litige au principal ne concerne pas la « circulation d’un véhicule ». Cet argument est tiré de l’article 1er, paragraphe 6, du Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (décret royal législatif 8/2004, du 29 octobre 2004, portant approbation du texte révisé de la loi sur la responsabilité civile et l’assurance en matière de circulation des véhicules automoteurs), dans la version applicable aux accusations dans la procédure au principal, qui prévoit que « [l] a circulation d’un véhicule exclut la circulation du véhicule en tant qu’instrument de la commission d’infractions intentionnelles contre des personnes ou des biens ».
10. La juridiction de renvoi doute de la conformité de cette législation espagnole au droit de l’Union eu égard, notamment, aux termes du considérant 9 de la directive 2021/2118, dont il ressort, en substance, que les États membres devraient soit prévoir que les dommages causés intentionnellement par un véhicule automoteur soient couverts conformément à la directive 2009/103, soit prévoir un régime d’indemnisation équivalent garantissant la réparation de ces dommages d’une manière aussi proche que possible des modalités d’indemnisation fixées par cette directive. Toutefois, la juridiction de renvoi relève que la directive 2021/2118 ne s’applique pas dans le temps aux faits en cause au principal. Dans ce contexte, la juridiction de renvoi se demande si la version initiale de la directive 2009/103 prévoyait déjà le principe d’une réparation équivalente des dommages corporels ou matériels visés au considérant 9 de la directive 2021/2118. Le cas échéant, cette juridiction cherche à savoir si l’on peut considérer que le régime de l’État espagnol d’indemnisation des dommages résultant d’infractions commises intentionnellement au moyen d’un véhicule automoteur prévoit des modalités d’indemnisation « aussi proches que possible » de celles prévues par la directive 2009/103.
11. C’est dans ces circonstances que le Tribunal Supremo (Cour suprême) a décidé de surseoir à statuer et, par décision parvenue au greffe de la Cour de justice le 13 mai 2025, de saisir cette dernière des questions préjudicielles suivantes :
« (1) Le principe d’équivalence de la couverture indemnitaire pour toutes les victimes de l’utilisation de véhicules à moteur, y compris les victimes d’une agression commise délibérément à l’aide d’un véhicule en mouvement, expressément proclamé au considérant 9 de la [directive 2021/2118] fait-t-il partie du droit de l’Union européenne depuis la version initiale de la directive [2009/103/CE] ?
(2) Dans l’affirmative, un système d’indemnisation à la charge de l’État qui couvre les victimes d’infractions commises délibérément à l’aide d’un véhicule automoteur, mais qui réduit les montants de l’indemnisation (parfois de plus de la moitié) et exclut certains bénéficiaires, peut-il être considéré comme proche du régime d’assurance obligatoire et rendre inutile la nécessité d’inclure ces victimes dans la couverture prévue par la [directive 2009/103] ? »
12. Des observations écrites ont été déposées devant la Cour par une des parties civiles (LRMG), le Ministerio Fiscal (Ministère public, Espagne), le gouvernement espagnol et la Commission européenne. Toutes ces parties ont participé à l’audience qui s’est tenue le 21 mai 2026.
III. Analyse
A. Observations liminaires
13. Comme je l’ai indiqué au point 3 des présentes conclusions, la directive 2009/103 a fusionné cinq directives antérieures, désormais abrogées, en une, afin de consolider et de clarifier l’état actuel du droit de l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs. Toutefois, cette directive n’a pas modifié le fond des directives antérieures, de sorte que la jurisprudence relative à ces directives est transposable à l’interprétation des dispositions équivalentes de la directive 2009/103 (8). Dans ce contexte, en 2017, la Commission a procédé à une évaluation du fonctionnement de la directive 2009/103 pour conclure qu’un certain nombre de modifications étaient nécessaires pour améliorer l’efficience, l’efficacité et la cohérence de cette directive avec les autres politiques de l’Union. La directive 2021/2118 a été adoptée à cette fin (9).
14. En l’espèce, c’est précisément l’enchaînement de ces différentes directives et, plus particulièrement, la pertinence du considérant 9 inséré dans la directive 2021/2118, dont j’exposerai plus précisément les termes ci‑après, qui ont donné lieu aux questions préjudicielles.
15. La préoccupation sous-jacente est celle de l’indemnisation des victimes de tels dommages corporels ou matériels, étant rappelé que la directive 2009/103 prévoit, d’une part, à son article 3, que chaque État membre prend les mesures appropriées pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance (10) et, d’autre part, à son article 10, que, en dernier ressort, un organisme doit être constitué pour indemniser les victimes dans les cas où le véhicule qui a causé le dommage ne peut être identifié ou n’a pas satisfait à l’exigence d’une assurance visée à l’article 3 de la directive, en d’autres termes un véhicule pour lequel aucun contrat d’assurance n’est en cours (11).
16. Toutefois, la directive 2009/103, dans sa version applicable aux faits au principal, ne contient aucune disposition régissant expressément la question des dommages causés intentionnellement au moyen de véhicules automoteurs.
17. Dans le même temps, la directive 2021/2118, qui impose aux États membres d’adopter les mesures nécessaires pour se conformer à la directive au plus tard le 23 décembre 2023, énonce, à son considérant 9, que, lorsqu’un État membre exclut de l’assurance automobile obligatoire les dommages corporels ou matériels causés délibérément par l’utilisation d’un véhicule, il ne devrait être autorisé à maintenir cette pratique juridique qu’à une seule condition. Ainsi, afin de ne pas « réduire la protection accordée par la directive 2009/103/CE, ces pratiques juridiques ne devraient être autorisées que si l’État membre garantit que, dans de tels cas, les personnes lésées sont indemnisées de tels dommages [corporels ou matériels] selon des modalités aussi proches que possible des modalités d’indemnisation prévues par la [directive 2009/103] ».
18. Il résulte ainsi d’une lecture littérale de ce considérant que le législateur estime nécessaire de respecter le principe d’équivalence entre (i) l’indemnisation des dommages causés intentionnellement et (ii) l’indemnisation des dommages causés involontairement, tous deux par la circulation d’un véhicule, dès lors que les dommages causés délibérément par la circulation d’un véhicule ne peuvent être exclus de l’assurance automobile obligatoire que si les personnes lésées sont indemnisées d’une manière « aussi proche que possible » de l’indemnisation qui serait accordée en vertu de la directive 2009/103. Le considérant 9 précise également qu’un tel mécanisme doit être assuré afin de « ne pas réduire la protection accordée par la [directive 2009/103] », ce qui semble impliquer qu’une telle couverture existait déjà dans le cadre de cette directive.
19. Ces considérations soulèvent des interrogations sur deux points.
20. D’une part, le principe d’équivalence décrit au point 18 des présentes conclusions n’est mentionné qu’au considérant 9 de la directive 2021/2118, mais ne figure dans aucun des articles de cette directive. Selon une jurisprudence constante de la Cour, un considérant d’un acte de l’Union n’a pas de valeur juridique obligatoire, même s’il a une valeur interprétative importante, en ce qu’il est susceptible d’expliquer le contenu d’une disposition de l’acte en cause et de clarifier la volonté de l’auteur de cet acte (12). Dès lors, s’il ressort des termes de ce considérant 9 que les États membres sont censés veiller à ce que l’indemnisation des dommages causés intentionnellement par l’utilisation d’un véhicule soit aussi proche que possible de l’indemnisation des dommages causés involontairement, ce considérant ne saurait, à lui seul, imposer une telle obligation directe aux États membres.
21. D’autre part, il n’est pas contesté que la directive 2021/2118 ne s’appliquait pas au moment des événements tragiques qui ont eu lieu le 12 juillet 2020. Dans ce contexte, et outre les considérations exposées au point 20 des présentes conclusions, se pose la question de savoir si le considérant 9 de cette directive est pertinent aux fins de l’interprétation de la directive 2009/103 et, le cas échéant, quelle est son incidence sur l’affaire au principal. Toutefois, compte tenu de la description des circonstances donnée par la juridiction de renvoi et de la formulation des questions posées, force est de constater que cette juridiction ne cherche pas à savoir si la directive 2021/2118 est applicable dans l’affaire au principal, mais seulement si le principe d’équivalence évoqué au point 18 des présentes conclusions pourrait déjà être déduit de la directive 2009/103, applicable dans le cadre du litige en cause.
22. C’est au regard des considérations qui précèdent qu’il convient de répondre aux deux questions posées.
B. Sur la première question préjudicielle
23. Par sa première question, la juridiction de renvoi demande, en substance, si les articles 3 et 10 de la directive 2009/103, lus à la lumière du considérant 9 de la directive 2021/2118, doivent être interprétés en ce sens que les dommages causés intentionnellement en utilisant un véhicule pour lequel l’obligation d’assurance n’a pas été respectée doivent être réparés en vertu de cette première directive. En d’autres termes, il convient donc de préciser si le champ d’application de la directive 2009/103 s’étend aux dommages corporels ou matériels causés intentionnellement par une personne utilisant un véhicule automoteur.
1. Sur la délimitation du champ d’application de l’article 3 de la directive 2009/103 à travers la notion de « circulation des véhicules »
24. La directive 2009/103 ne définit pas clairement son champ d’application dans ses dispositions. Ce champ d’application a donc suscité une jurisprudence abondante de la Cour, qui peut être résumée schématiquement comme suit : la directive 2009/103 prévoit une obligation d’assurance pour les véhicules qui sont utilisés d’une manière conforme à leur fonction habituelle (13). Cela implique de déterminer, d’une part, si l’objet à l’origine du dommage en cause peut être considéré comme un véhicule(14) et, d’autre part, ce qu’il convient d’entendre par l’expression « circulation des véhicules ». Le présent litige porte sur ce second aspect et, plus précisément, sur l’utilisation d’un tel véhicule dans le but de commettre intentionnellement un meurtre.
25. Dès lors, afin de donner une réponse utile à la question posée, il convient d’examiner si une telle utilisation relève de la notion de « circulation des véhicules », au sens de l’article 3, paragraphe 1, de cette directive. Il s’agit d’une question fondamentale puisque seule l’utilisation d’un véhicule assuré répondant à la notion de « circulation des véhicules » peut obliger l’assureur, au titre d’un contrat d’assurance obligatoire de la responsabilité civile résultant de la circulation de ce véhicule, à intervenir pour les dommages corporels ou matériels causés par ce dernier (15).
26. Une telle analyse préalable permettra ou non de faire une lecture plus large du champ d’application de la directive 2009/103, en ce que le même raisonnement s’appliquera nécessairement au champ d’application de l’article 10 de cette directive garantissant la réparation des dommages corporels et matériels causés par des véhicules non assurés ou non identifiés. À cet égard, je relève, au regard du considérant 14 de la directive 2009/103, que son article 10 vise à garantir, par la mise en place d’un organisme à cette fin, que les victimes ne soient pas privées d’indemnisation lorsque le véhicule à l’origine de l’accident n’est pas assuré ou n’est pas identifié. Parallèlement, le considérant 2 de la directive 2009/103, qui aide à comprendre le contexte dans lequel s’inscrit son article 3, souligne l’importance de l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs pour les preneurs d’assurance et les victimes d’un accident. Les deux considérants utilisent les mêmes termes pour décrire le champ d’application de la directive 2009/103, qui vise à couvrir la responsabilité des victimes d’accidents. Par conséquent, l’article 3 et l’article 10 de la directive 2009/103 portent tous deux sur la couverture du même type d’évènements, à savoir les accidents qui ont causé des dommages corporels aux personnes lésées, tout en étant complémentaires en ce qui concerne l’existence ou l’identification des preneurs d’assurance.
27. La Cour a déjà précisé que la notion de « circulation des véhicules », telle qu’elle figure à l’article 3, paragraphe 1, de la directive 2009/103, ne saurait être laissée à l’appréciation de chaque État membre, mais constitue une notion autonome du droit de l’Union, qu’il appartient à la Cour d’interpréter (16). Elle couvre toute utilisation d’un véhicule automoteur qui est conforme à la fonction habituelle de ce véhicule (17), ce qui signifie, en définitive, toute utilisation comme moyen de transport (18). Comme je l’ai déjà rappelé dans mes conclusions dans l’affaire KBC Verzekeringen (19), la Cour a progressivement clarifié le critère pertinent à appliquer pour déterminer si une situation spécifique relève de l’utilisation d’un véhicule en tant que moyen de transport.
28. En somme, ce critère implique une appréciation en fait de l’utilisation du véhicule en question à l’aune d’un certain nombre de critères développés par la jurisprudence de la Cour.
29. Premièrement, cette notion ne devrait pas être limitée à la circulation routière (circulation sur la voie publique), mais devrait couvrir toute utilisation conforme à la fonction habituelle du véhicule (20). Deuxièmement, le fait qu’un véhicule soit en mouvement ou à l’arrêt, ou que son moteur soit en marche ou non, au moment où se produit le fait générateur du dommage en cause n’est pas déterminant en soi, la question qui se pose étant uniquement de savoir s’il a été utilisé comme moyen de transport ou non (21). Troisièmement, l’utilisation effective d’un véhicule en tant que moyen de transport doit être comprise de manière large. Elle comprend, entre autres, l’utilisation qui permet l’embarquement et le débarquement des personnes ou le chargement et le déchargement des biens qui sont à transporter ou qui viennent d’être transportés au moyen du véhicule (22). Elle comprend également le stationnement et la période d’immobilisation du véhicule, qui sont des « étapes naturelles et nécessaires qui font partie intégrante de l’utilisation de celui-ci en tant que moyen de transport » (23). L’utilisation ne relèvera plus de cette notion que lorsque le véhicule est utilisé dans un but clairement distinct de sa fonction habituelle de transport (24).
30. Au vu de ce qui précède, je relève que la jurisprudence pertinente se caractérise par une approche pragmatique (25) qui a été suivie en vue de donner aux juridictions nationales des indications utiles pour la mise en œuvre uniforme des exigences de la directive 2009/103. Bien qu’il puisse s’agir d’une approche au cas par cas, il est néanmoins clair qu’il s’agit d’une appréciation objective centrée sur le véhicule lui-même, ce dernier constituant l’élément central de la jurisprudence de la Cour définissant la notion d’« utilisation des véhicules ». Ainsi, à ce jour, cette approche a toujours eu un caractère purement fonctionnel, ce qui a conduit à interpréter cette notion de manière extensive. Toutefois, à ma connaissance, la Cour n’a jamais pris en considération l’élément subjectif du comportement du conducteur d’un véhicule qui a causé les dommages corporels ou matériels.
31. Par conséquent, la présente affaire soulève la question particulière de savoir si et, le cas échéant, comment la qualification juridique de l’élément subjectif du comportement d’un conducteur affecte le champ d’application de la directive 2009/103. Afin de répondre à la question posée, il convient donc de préciser si la notion de « circulation des véhicules » va jusqu’à inclure l’appréciation de cet élément subjectif, à savoir l’état d’esprit du conducteur par rapport aux éléments objectifs de l’infraction pénale, et plus particulièrement par rapport aux conséquences de l’utilisation du véhicule en cause.
2. Sur la pertinence de l’« état d’esprit » du conducteur dans la définition de la notion de « circulation des véhicules »
32. En l’occurrence, outre les éléments pertinents aux fins de l’appréciation objective de l’utilisation du véhicule, la Cour est invitée à préciser si l’état d’esprit du conducteur du véhicule ayant causé le dommage en cause est pertinent pour déterminer si une situation donnée relève de la notion de « circulation » de ce véhicule, au sens de l’article 3, paragraphe 1, de la directive 2009/103. Plus précisément, et ainsi que je l’ai déjà indiqué au point 1 des présentes conclusions, la question à laquelle la Cour doit répondre est celle de savoir si l’état d’esprit d’une personne qui utilise un véhicule automoteur pour causer le dommage corporel ou matériel qui est à l’origine du droit à indemnisation de la victime doit être pris en compte pour déterminer si ce dommage corporel ou matériel relève du champ d’application de la directive 2009/103. Afin d’apporter une réponse, j’appliquerai les méthodes adoptées par la Cour pour interpréter les termes de l’article 3 et de l’article 10 de la directive 2009/103, afin de développer l’analyse déjà effectuée par la Cour dans sa jurisprudence en ce qui concerne le sens habituel de la notion de « circulation des véhicules », tout en tenant compte de son contexte et des objectifs poursuivis par la réglementation dont elle fait partie(26).
a) Les termes de l’article 3, paragraphe 1, et de l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103
33. S’agissant de l’énoncé de l’article 3, paragraphe 1, de la directive 2009/103, la Cour a déjà souligné qu’il est rédigé en des termes très généraux (27). Plus précisément, une interprétation littérale de la notion de « circulation des véhicules » ne permet pas de tirer de conclusions, d’une manière ou d’une autre, quant au poids à accorder à l’état d’esprit du conducteur lorsqu’il s’agit de déterminer si une action constitue ou non une telle « utilisation ».
34. De même, l’article 10, paragraphe 1, de cette directive est muet quant à la question de savoir si les dommages corporels ou matériels causés par un véhicule non identifié, ou un véhicule non couvert par l’assurance obligatoire prévue à l’article 3, donnent lieu à une indemnisation par l’organisme que les États membres sont tenus de créer ou d’agréer, si ces dommages corporels ou matériels résultent d’un acte délibéré du conducteur d’un véhicule automoteur.
35. Dès lors, il ne ressort pas d’une interprétation littérale de l’article 3, paragraphe 1, et de l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103 que le législateur de l’Union ait entendu prévoir, de manière claire et explicite, la couverture, à travers une assurance obligatoire de responsabilité civile ou un financement public, des dommages corporels ou matériels subis par la victime d’un acte délibéré du conducteur d’un véhicule automoteur. Toutefois, il ne ressort pas non plus de la même interprétation littérale que le législateur ait entendu ne pas prévoir une telle couverture. Dans ces circonstances, on attachera une importance particulière au contexte et aux objectifs poursuivis par la directive 2009/103.
b) Le contexte de la directive 2009/103
36. S’agissant du contexte dans lequel s’inscrivent l’article 3, paragraphe 1, et l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103, il convient de relever que, dans la directive, l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs est systématiquement visée conjointement avec le terme « accident », même si ce terme ne figure dans aucune de ces deux dispositions.
37. À cet égard, il convient de se référer à plusieurs considérants de cette directive. En particulier, le considérant 2, qui énonce l’objectif essentiel de la directive, indique que « l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs (assurance automobile) revêt une importance particulière pour les citoyens européens, qu’ils soient preneurs d’assurance ou victimes d’un accident ». Le considérant 18, qui expose les considérations du législateur concernant l’organisme visé à l’article 10 de la directive, affirme qu’« [e]n cas d’accident causé par un véhicule non assuré, l’organisme qui indemnise les victimes d’accidents causés par des véhicules non assurés ou non identifiés est mieux placé que la victime pour intenter une action contre le responsable ». En outre, le considérant 20, décrivant les raisons de l’harmonisation des droits à indemnisation des victimes au titre de la directive 2009/103, indique que « les victimes d’accidents de la circulation devraient bénéficier d’un traitement comparable, quel que soit le lieu où les accidents se sont produits dans la Communauté ».
38. De surcroît, il résulte de l’article 10, paragraphe 3, de la directive 2009/103 que « [l] es conditions dans lesquelles les dommages corporels sont considérés comme significatifs sont déterminées conformément à la législation ou aux dispositions administratives de l’État membre dans lequel l’accident a lieu ». En outre, les modalités procédurales de l’indemnisation pour des dommages causés par un véhicule automoteur, figurent au chapitre 7, intitulé « Règlement des sinistres résultant de tout accident causé par un véhicule couvert par l’assurance visée à l’article 3 » (28).
39. Il résulte des différentes dispositions et des différents considérants que je viens d’examiner que le contexte de l’article 3, paragraphe 1, et de l’article 10, paragraphe 1, ne peut être correctement compris sans tenir compte du lien entre la notion de « circulation des véhicules » et celle d’« accident ».
40. Les travaux préparatoires de la directive 2021/2118 confirment eux aussi que la directive 2009/103 vise les victimes d’accidents. À cet égard, la proposition de la Commission donne une indication utile en précisant notamment que la directive 2009/103 « vise à garantir un degré élevé de convergence en ce qui concerne la protection des victimes potentielles d’accidents de la route » et que « [l]a première directive de l’UE sur l’assurance automobile a été adoptée en 1972, avec pour double objectif de protéger les victimes d’accidents impliquant des véhicules automoteurs » (29).
41. La Cour elle-même a souligné à plusieurs reprises que « l’objectif de protection des victimes d’accidents causés par ces véhicules » a présidé à l’évolution de la législation de l’Union en matière d’assurance obligatoire (30).
42. À la lumière des considérations exposées aux points 36 à 41 des présentes conclusions, il convient nécessairement de conclure que la notion de « circulation des véhicules » et, par conséquent, l’étendue de la responsabilité pour les dommages couverts tant par les articles 3 que 10 de la directive 2009/103, portent sur les accidents. Dès lors, la détermination du champ d’application de cette directive repose sur la combinaison des notions de « circulation des véhicules » et d’« accident ». Dans ces conditions, se pose la question de savoir si un dommage corporel ou matériel causé délibérément par le conducteur d’un véhicule automoteur peut être assimilé à un tel « accident ».
43. La directive 2009/103 ne contient aucune définition de la notion d’« accident » (31) dont on s’accorde à dire qu’elle est une notion difficile à définir (32). Toutefois, un accident fait généralement référence à un événement involontaire dommageable imprévu (33). À cet égard, la Cour a déjà précisé que le sens ordinaire à donner à cette notion est celui d’un événement involontaire, dommageable et imprévu (34) ou d’« un événement imprévu et soudain qui entraîne des dégâts ou des dangers, tels que des blessures ou la mort » (35).
44. En ce qui concerne les systèmes juridiques nationaux, le considérant 9 de la directive 2021/2118 indique qu’il existe des approches nationales différentes pour l’application de cette notion et que, s’agissant de la circulation routière et de la responsabilité civile, certains États membres ont choisi d’exclure les actes intentionnels de la définition d’un accident (36). Cette observation est, par ailleurs, conforme à la conception de l’harmonisation qui sous-tend la directive 2009/103, laquelle prévoit une obligation inconditionnelle de garantir que la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules soit couverte par une assurance, ainsi que les exceptions à cette obligation, tout en laissant aux États membres une marge d’appréciation dans la mise en œuvre d’autres exigences de cette directive visant à garantir l’effectivité de cette couverture de responsabilité civile (37).
45. Ainsi, il apparaît que le sens donné à la notion d’« accident », que ce soit dans le langage courant ou dans la doctrine, ne permet pas de ranger sous cette notion d’accident le cas de figure de dommages causés délibérément par le conducteur d’un véhicule automoteur à un tiers.
46. Cela signifierait que ce cas de figure ne relève pas de la notion de « circulation des véhicules » au sens de l’article 3, paragraphe 1, de la directive 2009/103. Cette approche n’est pas sans poser de difficulté, car on pourrait se demander si le champ d’application de la directive 2009/103 et, partant, l’étendue de la protection qu’elle confère aux personnes lésées par des véhicules à moteur, peuvent être restreints à la seule lumière d’une interprétation contextuelle de la directive qui lie intrinsèquement la circulation du véhicule à un accident. En d’autres termes, et à supposer que le législateur joue son rôle d’« acteur rationnel » (38), on pourrait se demander dans quelle mesure il est possible d’interpréter l’intention du législateur en ce sens que la notion de « circulation des véhicules » est limitée aux dommages causés involontairement ou imprudemment, sans l’énoncer explicitement.
47. Certes, ces observations sèment véritablement la confusion dans l’interprétation des choix politiques que le législateur a poursuivis par cette réglementation. D’une part, le considérant 9 de la directive 2021/2118 indique explicitement que, dans certaines situations, lorsque les véhicules sont utilisés pour provoquer délibérément des dommages corporels ou matériels, ces dommages devraient être couverts conformément à la directive 2009/103. D’autre part, cette allégation apparaît contraire au libellé et au contexte de la directive 2009/103 qui, pour les raisons exposées au point 42 des présentes conclusions, doit être interprétée en ce sens que seuls les dommages causés par un accident sont couverts par l’indemnisation au titre de cette directive. Cette critique doit toutefois être examinée à la lumière du fait que les considérants d’un instrument de l’Union n’ont juridiquement pas de caractère obligatoire propre (39).
48. Les difficultés que soulèvent les interprétations littérale et contextuelle de la notion de « circulation des véhicules » rendent particulièrement nécessaire l’examen de cette notion à la lumière des objectifs poursuivis par la directive 2009/103 (40).
3. Les objectifs de la directive 2009/103
49. Il convient de distinguer les objectifs de la directive 2009/103 de la finalité des régimes juridiques nationaux régissant l’assurance obligatoire résultant de la circulation des véhicules automoteurs. La directive poursuit des objectifs qui lui sont propres (41), parmi lesquels figurent, notamment, la promotion de la libre circulation des personnes et de la libre circulation des services. Une telle préoccupation n’est pas nécessairement, voire nullement, au centre des préoccupations des législations nationales, dont la finalité principale peut être, par exemple, de déterminer les droits et les obligations de l’assureur tenu d’indemniser les victimes des préjudices en cause (42). La protection des victimes constitue toutefois un objectif commun tant aux mesures de l’Union qu’aux mesures nationales.
50. Je relève, en premier lieu, que la directive 2009/103 est fondée sur l’article 95, paragraphe 1, CE (devenu article 114, paragraphe 1, TFUE) qui confère au Parlement européen et au Conseil de l’Union européenne le pouvoir d’arrêter les mesures relatives au rapprochement des dispositions qui ont pour objet l’établissement et le fonctionnement du marché intérieur. En effet, cette directive ne se réfère pas aux dispositions des traités visant à faciliter la coopération judiciaire dans les matières pénales ayant une dimension transfrontière ni, en particulier, à l’article 82, paragraphe 2, TFUE, à la différence, par exemple, de la directive 2012/29, visant à accroître le niveau de protection des victimes, notamment dans le cadre de la procédure pénale (43).
51. L’article 114 TFUE a pour objet d’assurer la réalisation des objectifs énoncés à l’article 26 TFUE, visant à établir le fonctionnement du marché intérieur, qui est un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des personnes, des marchandises, des services et des capitaux est assurée. À cet égard, un acte fondé sur l’article 114 TFUE doit, d’une part, comporter des mesures relatives au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres et, d’autre part, avoir pour objet l’établissement et le fonctionnement du marché intérieur (44). En revanche, les victimes de la criminalité relèvent du titre V TFUE, qui établit la compétence de l’Union pour légiférer dans l’espace de liberté, de sécurité et de justice dans le respect des droits fondamentaux et des différents systèmes et traditions juridiques des États membres. Il existe ainsi une nette distinction entre les objectifs poursuivis par le traité FUE en ce qui concerne les mesures favorisant le marché intérieur et ceux visant à prévenir et à combattre la criminalité. Ces différences ne doivent pas être ignorées.
52. Deuxièmement, je tiens à souligner que la directive 2009/103 ne comporte aucune disposition juridique suggérant qu’elle visait à protéger les victimes de la criminalité intentionnelle commise lors de l’utilisation d’un véhicule automoteur. Plus précisément, aucun des articles de cet acte législatif n’indique que le législateur ait entendu indemniser ces victimes d’une manière « aussi proche que possible » de l’indemnisation due aux victimes d’accidents en vertu des articles 3 et 10 de cette directive. Par conséquent, il apparaît que la directive 2009/103 trouve son origine dans la logique du marché intérieur plutôt que dans celle des affaires pénales, qui s’inscrivent dans un cadre différent dans lequel le législateur a décidé de se fonder sur d’autres instruments.
53. Au vu de ce qui précède, j’estime que, malgré les ambiguïtés imputables tant au libellé des dispositions concernées et à leur contexte dans la directive 2009/103, qu’à la confusion engendrée par les méthodes retenues par le législateur pour définir et expliquer la portée de cette dernière, l’interprétation la plus cohérente, au regard des champs d’application respectifs des articles 82 et 114 du traité FUE, est celle selon laquelle la notion de « circulation des véhicules » ne saurait inclure les dommages causés délibérément au moyen d’un véhicule automoteur. À cet égard, j’estime que, indépendamment de son contenu, le considérant 9 de la directive 2021/2118 n’est pas de nature à infirmer cette appréciation, étant donné que le contenu de ce considérant n’est pas explicitement consacré dans les articles constituant le corps des dispositions de cette directive. Il ressort d’une jurisprudence constante de la Cour que seules les dispositions de l’acte législatif et non ses considérants (45) constituent les moyens par lesquels le législateur de l’Union exerce sa compétence pour légiférer et, plus particulièrement, pour harmoniser les règles relatives à l’indemnisation des victimes ayant subi un dommage causé par un véhicule automoteur. La notion de « circulation des véhicules » étant intrinsèquement liée à la notion d’« accident », ainsi que je l’ai démontré ci-dessus, l’indemnisation des victimes n’entre pas dans le champ d’application de la directive 2009/103 lorsque l’auteur des faits agit avec une intention délibérée de causer des dommages à la victime, et relève, dès lors, de la compétence des États membres.
4. Application au cas d’espèce
54. Il appartient à la seule juridiction de renvoi de procéder à une appréciation globale de tous les éléments de fait et de droit pertinents afin de résoudre le litige au principal. Toutefois, rien ne s’oppose à ce que la Cour donne une réponse utile à la juridiction de renvoi en fournissant à cette dernière les éléments d’interprétation relevant du droit de l’Union qui lui permettent de statuer elle-même sur ce litige. À cet égard, il convient d’appliquer la méthodologie décrite aux points 23 à 31 des présentes conclusions afin de déterminer si des circonstances telles que celles en cause au principal sont susceptibles de relever de la notion de « circulation des véhicules ». Ainsi que je l’ai mentionné aux points 27 à 30 des présentes conclusions, cette appréciation doit déterminer si le véhicule concerné était utilisé d’une manière conforme à sa fonction habituelle lorsqu’il a causé les dommages en cause. Il ressort en outre des points 32 à 53 des présentes conclusions que l’établissement de l’état d’esprit du conducteur en ce qui concerne le dommage corporel ou matériel causé est pertinent pour déterminer si l’acte ayant causé ce dommage corporel ou matériel relève du champ d’application de la directive 2009/103, étant donné que seuls les dommages causés par un accident (c’est-à-dire dans un état d’esprit excluant toute intention quant aux conséquences) sont couverts par les dispositions de cette directive.
55. Au regard de la méthodologie résumée au point précédent, il est vrai que les circonstances de l’affaire au principal pourraient prêter à confusion. Ainsi, il ressort du dossier dont dispose la Cour et de l’audience, que le véhicule en cause, à bord duquel se trouvaient le conducteur et un passager, a été utilisé pour circuler sur une voie publique pour atteindre puis fuir la scène de l’événement tragique ayant entraîné la mort d’une personne. Toutefois, il est tout aussi évident que l’acte, qui est à l’origine du dommage en cause au principal, a consisté en l’utilisation intentionnelle de ce véhicule dans le but spécifique de causer ce dommage (46). Il ressort de la décision de renvoi qu’une décision de justice a établi qu’AHM avait délibérément conduit son véhicule sans assurance, à grande vitesse et tous feux éteints afin de percuter violemment AMV à deux reprises. La juridiction de renvoi explique qu’AHM a eu l’intention de tuer AMV ou qu’il savait qu’il était très probable que ses actes le tueraient.
56. Dans ces circonstances, et sous réserve des vérifications qu’il appartient à la juridiction de renvoi d’effectuer, l’utilisation du véhicule en cause ne saurait être considérée comme relevant de la notion de « circulation des véhicules », au sens de l’article 3, paragraphe 1, et, par conséquent, de l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103. Dès lors, aucune indemnisation pour ces préjudices ne saurait être déduite de la couverture qui y est prévue, s’il est clairement établi que l’état d’esprit du conducteur était tel qu’il a commis un acte intentionnel pour causer le dommage en cause, à savoir la mort d’une personne (47).
57. Toute autre approche conférerait, selon moi, à un considérant une force contraignante qui entrerait clairement en contradiction avec la jurisprudence constante de la Cour concernant le rôle des considérants dans l’interprétation des dispositions du droit de l’Union (48).
58. Eu égard à ces considérations, je propose à la Cour de répondre à la première question préjudicielle posée comme suit : l’article 3, paragraphe 1, et l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103, lus au regard du considérant 9 de la directive 2021/2118, doivent être interprétés en ce sens qu’ils n’imposent pas à un État membre d’obligation d’indemniser les victimes de dommages causés en utilisant un véhicule automoteur, d’une manière aussi proche que possible de la manière dont elles seraient indemnisées au titre de la directive 2009/103, s’il est établi que l’état d’esprit du conducteur atteste une intention délibérée de causer le dommage en cause, telle que la mort d’une personne. Toutefois, les États membres restent libres de le faire.
C. Sur la seconde question préjudicielle
59. Par sa seconde question, la juridiction de renvoi demande, en substance, quelles sont les conditions auxquelles un régime d’indemnisation pour des dommages corporels ou matériels causés intentionnellement au moyen d’un véhicule automoteur peut être considéré comme assurant l’indemnisation des personnes lésées d’une manière aussi proche que possible de celle prévue par la directive 2009/103.
60. Pour les raisons exposées ci-dessus, je considère qu’il n’y a pas lieu de répondre à cette question. Toutefois, si la Cour ne devait pas partager cette analyse et décider, en substance, que la directive 2009/103, dans sa version applicable aux faits au principal, prévoyait implicitement que les dommages causés délibérément par le conducteur d’un véhicule pour lequel l’obligation d’assurance n’a pas été respectée devaient donner lieu à indemnisation conformément aux exigences de l’article 10 de cette directive, ou d’une manière aussi proche que possible de ce dernier, j’aborderai brièvement cette question dans un souci d’exhaustivité.
61. La Cour a itérativement jugé que l’obligation de couverture par l’assurance de la responsabilité civile des dommages causés aux tiers du fait des véhicules automoteurs est distincte de l’étendue de l’indemnisation de ces dommages au titre de la responsabilité civile. En effet, alors que la première est définie et garantie par la réglementation de l’Union, la seconde est régie, essentiellement, par le droit national (49). Par conséquent, en l’état actuel du droit de l’Union, les États membres restent, en principe, libres de déterminer, en particulier, quels sont les dommages causés par des véhicules automoteurs qui doivent obligatoirement faire l’objet d’une indemnisation, l’étendue du droit à indemnisation et les personnes qui doivent y avoir droit. Cette liberté est toutefois restreinte par ladite directive en ce que celle-ci rend obligatoire la couverture de certains dommages à concurrence de montants minimaux déterminés par celle-ci. Figurent notamment parmi ces dommages dont la couverture est obligatoire les « dommages corporels », ainsi que le précise l’article 3, dernier alinéa, de la directive 2009/103 (50).
62. Dans ce contexte et eu égard aux prérogatives importantes qui restent de la compétence des États membres en la matière, l’indemnisation la plus proche possible de celle prévue par la directive 2009/103 doit, notamment, respecter les montants minimaux prévus par cette directive et couvrir les postes du dommage qui y sont spécifiés, y compris les préjudices immatériels. En outre, s’agissant des personnes qui ont droit à une indemnisation pour un tel préjudice immatériel en vertu de la directive 2009/103, les États membres sont tenus de veiller à ce que l’indemnisation due, en vertu de leur droit national de la responsabilité civile, pour le préjudice moral subi par les proches des victimes d’accidents de la circulation soit couverte par une assurance obligatoire garantissant au moins les montants minimaux prévus par la directive 2009/103 (51). Les mêmes considérations valent lorsque le véhicule n’est pas assuré puisque le champ d’application tant de l’article 3 que de l’article 10 de cette directive conduit nécessairement au même résultat pour la victime concernée.
63. Il appartient toutefois à la juridiction de renvoi de vérifier ces éléments.
64. Eu égard à l’ensemble de ces considérations, et pour le cas où la Cour jugerait nécessaire de répondre à la seconde question préjudicielle, je propose qu’elle y réponde comme suit : un régime d’indemnisation pour des dommages causés intentionnellement au moyen d’un véhicule automoteur peut être considéré comme indemnisant les victimes d’une manière aussi proche que possible de la manière dont elles seraient indemnisées en vertu de la directive 2009/103 s’il respecte les montants minimaux prévus par cette directive et couvre les types de dommages qui y sont spécifiés, y compris le préjudice moral subi par la famille proche des victimes d’accidents de la circulation.
IV. Conclusion
65. Eu égard aux considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre au Tribunal Supremo (Cour suprême, Espagne) comme suit :
(1) L’article 3, paragraphe 1, et l’article 10, paragraphe 1, de la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 septembre 2009, concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité, lus au regard du considérant 9 de la directive (UE) 2021/2118 du Parlement européen et du Conseil, du 24 novembre 2021 modifiant la directive 2009/103, doivent être interprétés en ce sens qu’ils n’imposent pas à un État membre d’obligation d’indemniser les victimes de dommages causés par un véhicule automoteur, d’une manière aussi proche que possible de la manière dont elles seraient indemnisées au titre de la directive 2009/103, s’il est établi que l’état d’esprit du conducteur atteste une intention délibérée de causer le dommage en cause, telle que la mort d’une personne.
Toutefois, les États membres restent libres de le faire.
(2) un régime d’indemnisation pour des dommages causés intentionnellement au moyen d’un véhicule automoteur peut être considéré comme indemnisant les victimes d’une manière aussi proche que possible de la manière dont elles seraient indemnisées en vertu de la directive 2009/103 s’il respecte les montants minimaux prévus par cette directive et couvre les types de dommages qui y sont spécifiés, y compris le préjudice moral subi par la famille proche des victimes d’accidents de la circulation.
1 Langue originale : l’anglais.
2 JO 2009, L 263, p. 11.
3 JO 2021, L 430, p. 1.
4 Victor Hugo, Actes et Paroles, Avant l’exil, Nelson, Éditeurs, rue saint Jacques, Londres, Édimbourg et New-York, p. 484, et 485.
5 Voir, à cet égard, conclusions de l’avocat général Biondi dans l’affaire Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735, point 2 et, en particulier, note en bas de page 3).
6 Voir, en ce sens, arrêt du 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, point 33 et jurisprudence citée.
7 Voir, à cet égard, conclusions de l’avocat général Biondi dans l’affaire Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735, point 2 et, en particulier, note en bas de page 5).
8 Voir arrêt du 10 juin 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, point 23 et jurisprudence citée).
9 Voir, en ce sens, considérant 2 de la directive 2021/2118.
10 Voir, en ce sens, arrêt du 4 septembre 2018, Juliana, C‑80/17, EU:C:2018:661, points 36 et 37 ainsi que jurisprudence citée.
11 Voir arrêt du 19 septembre 2024, Matmut C‑236/23, EU:C:2024:761, point 48 et jurisprudence citée.
12 Voir, en ce sens, arrêt du 5 mars 2024, Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, point 59 et jurisprudence citée).
13 Voir, en ce sens, arrêt du 4 septembre 2014, Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, point 56.
14 Voir, en ce sens, arrêt du 4 septembre 2014, Vnuk, C‑162/13, EU:C:2014:2146, points 37 à 40; cette condition n’est pas en cause dans la procédure au principal dès lors qu’il est constant que le véhicule qui a causé l’accident tragique qui est au centre de l’affaire doit être considéré comme un véhicule au sens de cette directive.
15 Voir, en ce sens, ordonnance du 29 octobre 2021, Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑688/20, EU:C:2021:897, point 28 et jurisprudence citée).
16 Voir, en ce sens, arrêt du 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, point 31 et jurisprudence citée.
17 arrêt du 20 juin 2019, Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, point 35 et jurisprudence citée).
18 Arrêt du 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, point 38.
19 Voir conclusions de l’avocate générale Medina dans l’affaire Vinkers, C‑323/25, EU:C:2026:572, points 32 à 52.
20 Arrêt du 20 juin 2019, Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, point 35 et jurisprudence citée.
21 Arrêt du 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, point 39.
22 Arrêt du 15 novembre 2018, BTA Baltic Insurance Company, C‑648/17, EU:C:2018:917, point 36.
23 Arrêt du 20 juin 2019, Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, point 41.
24 Ainsi un tracteur qui, au moment de l’accident en cause, n’était utilisé que comme générateur de la force motrice nécessaire pour actionner la pompe du pulvérisateur d’herbicide n’a pas été considéré comme étant un moyen de transport en tant que tel [arrêt du 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, point 41)].
25 Cette approche a fait l’objet de critiques ; sur ce point, voir, par exemple, les conclusions de l’avocat général Bobek dans l’affaire Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:125).
26 Voir, en ce sens, arrêt du 12 février 2026, Stichting Koskea, C‑490/24, EU:C:2026:89, point 24 et jurisprudence citée).
27 Arrêt du 4 septembre 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, point 36).
28 Le terme « accident » figure aux articles 1, 2, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 15 et 17 à 25 de la directive 2009/103.
29 Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 septembre 2009 concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité, COM(2018) 336 final, du 24 mai 2018.
30 Voir arrêt du 19 septembre 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, point 31 et jurisprudence citée).
31 Sur ce point, voir, par exemple, les conclusions de l’avocat général Mengozzi dans l’affaire Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:106, point 32).
32 Voir, à cet égard, Bakouche, D., « L’accident : responsabilité civile et assurances”, Responsabilité civile et assurances, July-August 2014, p. 5.
33 Voir Cornu, G., Vocabulaire juridique, PUF, Paris, 2024.
34 Arrêt du 19 décembre 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, point 32).
35 Arrêt du 17 décembre 2020, CLCV e.a. (Dispositif d’invalidation sur moteur diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, Points 108).
36 Par exemple, on a souligné dans le contexte de l’ordre juridique français que « Par son étymologie (accidens : qui arrive fortuitement), l’accident évoque ensuite un événement qui advient alors qu’on ne l’attend pas, par surprise en quelque sorte, un événement soudain et non recherché. L’accident correspond donc, en première approche, à un événement soudain entraînant un dommage non recherché. C’est dire que si le dommage a été délibérément provoqué, il n’y a plus à proprement parler accident. Dans cette perspective, la jurisprudence écarte la qualification d’accident lorsque le conducteur ou gardien du véhicule impliqué voire même un tiers s’est rendu coupable d’une faute intentionnelle ou, à tout le moins, volontaire. » (Leduc, F., « Le cœur et la raison en droit des accidents de la circulation », Responsabilité civile et assurances, Mars 2009).
37 Par exemple, l’article 9 de la directive 2009/103 prévoit que l’assurance visée à l’article 3 est obligatoire au moins pour certains montants minimaux définis dans cet article, sans préjudice des garanties plus élevées que les États membres peuvent prescrire. Par ailleurs, la Cour a itérativement rappelé que l’étendue de l’indemnisation à accorder au titre de la responsabilité civile de l’assuré est régie, pour l’essentiel, par le droit national [arrêt du 17 mars 2011, Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09, EU:C:2011:158, point 31 et jurisprudence citée)]. En outre, s’agissant de l’article 10 de la directive 2009/103 et des organismes chargés de l’indemnisation prévus par cet article, les États membres demeurent compétents pour considérer l’intervention de ces organismes comme subsidiaire ou non subsidiaire.
38 Lenaerts, K., Gutierrez-Fons, J. A., « To say what the law of the EU is : methods of interpertation and the European Court of Justice », Columbia Journal of European Law, vol. 20, no 2, 2014, p. 20.
39 Voir points 19 à 21 des présentes conclusions.
40 On rappellera, à cet égard, que « lorsque la disposition du droit de l’Union en cause est ambiguë, obscure ou incomplète, toutes les méthodes d’interprétation employées par la Cour se renforcent mutuellement » (Lenaerts, K et Gutierrez-Fons, J. A., ‘cité à la note 38, p. 61).
41 Arrêt du 28 novembre 2017, Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, point 33 et jurisprudence citée.
42 Hocquet-Berg, S., « La notion d’accident de la circulation », Responsabilité civile et assurances, juillet – août 2014, p. 34.
43 Directive du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 établissant des normes minimales concernant les droits, le soutien et la protection des victimes de la criminalité et remplaçant la décision-cadre 2001/220/JAI du Conseil (JO 2012, L 315, p. 57). À ce sujet, je relève que la directive 2009/103 fixe des exigences précises en ce qui concerne les montants minimaux couverts par l’assurance obligatoire, ce qui n’est pas le cas de la directive 2012/29. À cet égard, la directive 2004/80/CE du Conseil, du 29 avril 2004, relative à l’indemnisation des victimes de la criminalité (JO 2004, L 261, p. 15), porte sur la réparation des préjudices subis par les victimes de la criminalité et sur les régimes nationaux d’indemnisation qui doivent être mis en œuvre à cet égard, mais vise essentiellement à assurer la libre circulation des personnes physiques et leur protection en cas de préjudice subi dans un autre État membre.
44 Voir, à cet égard, les conclusions de l’avocat général Kokott dans l’affaire Philip Morris Brands e.a. (C‑547/14, EU:C:2015:853, point 55 et la jurisprudence citée).
45 Voir, en ce sens, arrêt du 5 mars 2024, Kočner/Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, point 59 et jurisprudence citée), mentionné ci-dessus dans les présentes conclusions. À ce sujet, l’avocat général Szpunar a souligné dans ses conclusions dans les affaires jointes X et Visser (C‑360/15 et C‑31/16, EU:C:2017:397, point 132), que « dans l’ordre juridique de l’Union, ils ont un caractère descriptif et non prescriptif ». Voir, également, den Heijer M, van Os van den Abeelen T et Maslyka A, « On the use and misuse of recitals in European Union Law », Amsterdam Law School legal Studies Research Paper no 2019‑31, Amsterdam Center for International Law, Amsterdam 2019.
46 Il ressort de la décision de renvoi qu’AHM a été condamné, en tant qu’auteur d’un assassinat par traîtrise à une peine de 16 ans et 8 mois de réclusion et, en tant qu’auteur pénalement responsable d’un délit routier, à une peine de 4 mois d’emprisonnement.
47 Voir, à cet égard, l’exemple délibérément exagéré donné par l’avocat général Bobek à la note en bas de page 20 de ses conclusions dans l’affaire Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny z siedziband (C‑383/19, EU:C:2020:1003).
48 Voir point 44 des présentes conclusions.
49 Arrêt du 12 février 2026, Stichting Koskea, C‑490/24, EU:C:2026:89, point 35 et jurisprudence citée.
50 Arrêt du 15 décembre 2022, HUK-COBURG-Allgemeine Versicherung, C‑577/21, EU:C:2022:992, points 37 à 38 et jurisprudence citée.
51 Arrêt du 15 décembre 2022, HUK-COBURG-Allgemeine Versicherung, C‑577/21, EU:C:2022:992, points 40 à 42 et jurisprudence citée).