Conclusions de l'avocat général M. D. Spielmann, présentées le 3 septembre 2026.###
| CELEX | 62025CC0478 |
| Type | Arrêt CJUE |
| Date | jeudi 3 septembre 2026 |
Texte intégral
Édition provisoire
CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL
M. DEAN SPIELMANN
présentées le 3 septembre 2026 (1)
Affaire C‑478/25
TECHNIKI PROSTASIAS PERIVALLONTOS A.E.
contre
Ypourgos Anaptixis,
Ypourgos Perivallontos kai Energeias,
Ypourgos Naftilias kai Nisiotikis Politikis,
Ypourgos Esoterikon,
Ypourgos Ethnikis Oikonomias kai Oikonomikon,
en présence de :
Organismos Limenos Peiraios A.E.,
HELLENIC ENVIRONMENTAL CENTER MONOPROSOPI ANONYMI ETAIREIA DIACHEIRISIS KAI EPEXERGASIAS PETRELAIOEIDON KATALOIPON A.E. (HEC A.E.),
ANTIPOLLUTION MONOPROSOPI ANONYMI NAFTILIAKI ETAIREIA (ANTIPOLLUTION)
[demande de décision préjudicielle formée par le Symvoulio tis Epikrateias (Conseil d’État, Grèce)]
« Renvoi préjudiciel – Directive (UE) 2019/883 – Installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires – Article 2, point 9 – Notion de “zone de mouillage relevant de la juridiction du port” – Compétence du gestionnaire du port »
Introduction
1. Par la présente demande de décision préjudicielle, le Symvoulio tis Epikrateias (Conseil d’État, Grèce) sollicite l’interprétation de la directive (UE) 2019/883 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires (2). Cette directive exige la mise en place d’installations portuaires adéquates permettant aux navires de déposer leurs déchets, tout en prévoyant un système qui incite les opérateurs des navires à en faire un usage effectif et qui les décourage de l’intention éventuelle de déverser des déchets en mer.
2. Face à cette toile de fond, le litige au principal oppose TECHNIKI PROSTASIAS PERIVALLONTOS AE (ci-après « TPP »), société établie au Pirée (Grèce) et active notamment dans le secteur de la réception et de la gestion des déchets et des résidus de cargaison des navires, à cinq ministères helléniques, concernant l’annulation d’une disposition d’un arrêté ministériel (3) qui vise à transposer ladite directive dans l’ordre juridique national.
3. À cet égard, alors que l’arrêté ministériel en cause au principal reprend la définition de la notion de « port » donnée par la même directive qui comprend « une zone de mouillage relevant de la juridiction du port », il définit, par ailleurs, le terme « mouillage » comme étant « une zone maritime déterminée se trouvant à proximité d’un port, située en dehors de la zone de compétence du gestionnaire de port et relevant de la compétence de l’autorité portuaire concernée » (4).
4. Par son recours devant la juridiction de renvoi, TPP allègue que cette définition du terme « mouillage » est trop large lorsqu’on la compare au champ d’application de la directive 2019/883, car cette dernière s’appliquerait uniquement aux mouillages relevant de la compétence du gestionnaire du port. Sans alléguer une incompatibilité matérielle d’une telle définition avec la directive en cause, TPP considère qu’en l’adoptant, le régulateur national a violé les règles nationales d’habilitation qui l’obligent à s’en tenir au contenu de la directive transposée. Dès lors, c’est afin de pouvoir se prononcer sur la légalité en droit national de la démarche du régulateur que la juridiction de renvoi sollicite l’interprétation des termes « zone de mouillage relevant de la juridiction du port » figurant à l’article 2, point 9, de la directive 2019/883.
Le cadre juridique
Le droit de l’Union
5. Les considérants 10, 12, 14, 18 et 51 de la directive 2019/883 se lisent comme suit :
« 10. Malgré ces évolutions réglementaires, les rejets de déchets en mer se poursuivent et leurs coûts environnementaux et socio-économiques sont considérables. Cela s’explique par une combinaison de facteurs, à savoir des installations de réception portuaires adéquates qui ne sont pas toujours disponibles dans les ports, le contrôle de l’application qui est souvent insuffisant et le manque d’incitations à déposer les déchets à terre.
[...]
12. L’évaluation REFIT [(5)] a [...] démontré que la directive 2000/59/CE [(6)] n’a pas été pleinement efficace en raison d’incohérences avec le cadre de la convention MARPOL [(7)]. En outre, les États membres ont développé des interprétations divergentes des concepts clés de ladite directive, tels que l’adéquation des installations, la notification préalable des déchets, l’obligation de dépôt dans les installations de réception portuaires et les exemptions pour les navires exploités sur des lignes régulières. L’évaluation REFIT a mis en exergue la nécessité d’harmoniser davantage ces concepts et de s’aligner pleinement sur la convention [Marpol 73/78] afin d’éviter une charge administrative inutile, tant pour les ports que pour les utilisateurs du port.
[...]
14. La politique maritime de l’Union devrait avoir pour objectif un niveau élevé de protection de l’environnement marin qui tienne compte de la diversité des zones maritimes de l’Union. Il convient qu’elle repose sur les principes d’action préventive, de correction en priorité à la source des atteintes à l’environnement, et du pollueur-payeur.
[...]
18. Chaque année, des quantités importantes de matières plastiques finissent dans les mers et les océans au sein de l’Union. Bien que, dans la plupart des zones maritimes, la majeure partie des déchets sauvages dans le milieu marin proviennent d’activités terrestres, le secteur des transports maritimes, y compris celui de la pêche et de la navigation de plaisance, joue un rôle non négligeable du fait du rejet direct de déchets dans la mer, y compris de matières plastiques et d’engins de pêche abandonnés.
[...]
51. L’Union se caractérise par d’importantes disparités régionales au niveau des ports, comme l’a également montré l’analyse d’impact territorial réalisée par la Commission. Les ports se différencient en fonction de leur position géographique, de leur taille, de leur structure administrative et de la propriété, et se caractérisent par le type de navires qui y font habituellement escale. En outre, les systèmes de gestion des déchets tiennent compte des différences au niveau des municipalités et des infrastructures de gestion des déchets en aval. »
6. L’article 1er de cette directive, intitulé « Objet », énonce :
« La présente directive vise à protéger le milieu marin contre les conséquences néfastes des rejets des déchets des navires qui font escale dans les ports situés dans l’Union, tout en assurant la fluidité du trafic maritime, en améliorant la disponibilité et l’utilisation d’installations de réception portuaires adéquates et le dépôt des déchets dans ces installations. »
7. L’article 2, intitulé « Définitions », de ladite directive prévoit à son point 9 :
« Aux fins de la présente directive, on entend par :
[...]
9) “port”, un lieu ou une zone géographique comportant des aménagements et des équipements principalement conçus pour permettre la réception de navires, y compris une zone de mouillage relevant de la juridiction du port. »
8. L’article 3, intitulé « Champ d’application », de la même directive, dispose à son paragraphe 1, second alinéa :
« Aux fins de la présente directive, et pour éviter de causer des retards anormaux aux navires, les États membres peuvent décider d’exclure de leurs ports la zone de mouillage aux fins de l’application des articles 6, 7 et 8. »
9. Les articles 6, 7 et 8 de la directive 2019/883 contiennent des dispositions régissant, respectivement, les obligations concernant la notification préalable des déchets, le dépôt des déchets des navires et les systèmes de recouvrement des coûts.
Le droit grec
10. La directive 2019/883 a été transposée dans l’ordre juridique hellénique par l’arrêté ministériel en cause au principal.
11. L’article 2, paragraphe 1, de cet arrêté dispose ce qui suit :
« 1. Aux fins du présent arrêté ministériel, on entend par :
[...]
i) “port” : un lieu ou une zone géographique comportant des aménagements et des équipements principalement conçus pour permettre la réception de navires, y compris la zone de mouillage relevant de la juridiction du port ;
[...]
x) “mouillage” : une zone maritime déterminée se trouvant à proximité d’un port, située en dehors de la zone de compétence du gestionnaire de port et relevant de la compétence de l’autorité portuaire concernée, dans laquelle les navires sont autorisés à s’amarrer pour une courte durée et à effectuer des opérations telles que le ravitaillement, le changement d’équipage, la réception d’approvisionnements en denrées alimentaires, etc. »
12. Aux termes de l’article 3, paragraphe 3, dudit arrêté :
« Par décision du Ypourgos Naftilias kai Nisiotikis Politikis [ministre des Affaires maritimes et de la Politique insulaire, Grèce], un mouillage peut être exempté de l’application des articles 6, 7 et 8 [de la directive 2019/883]. Cette décision est prise à la demande du gestionnaire compétent, demande qui ne peut valablement être examinée qu’à la condition que le dépôt de déchets dans le mouillage en question cause des retards anormaux aux navires ou entraîne des risques pour la protection de l’environnement. »
13. Aux termes de l’article 5, paragraphe 1, du même arrêté :
« S’agissant de ces installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation, un plan approprié de réception et de traitement des déchets est établi et mis en œuvre pour chaque port, y compris le mouillage, par et sous la responsabilité du gestionnaire du port [...] »
14. Enfin, il ressort de la décision de renvoi que les actes réglementaires adoptés en vertu des dispositions d’habilitation pertinentes et qui transposent des directives (tels que l’arrêté ministériel en cause au principal transposant la directive 2019/883) outrepassent les limites de l’habilitation lorsqu’ils établissent des règles de droit qui ne visent pas à transposer la directive concernée et vont au-delà de celle-ci. Ces actes sont, à cet égard, entachés d’illégalité.
Le litige au principal, la question préjudicielle et la procédure devant la Cour
15. Le 15 décembre 2021, TPP a formé un recours tendant à l’annulation de l’article 2, paragraphe 1, sous x), de l’arrêté ministériel en cause au principal (ci-après la « disposition litigieuse »). Ce recours a été dirigé contre cinq ministères de l’État grec (8).
16. Trois sociétés ont été admises en tant que parties intervenantes dans la procédure au principal au soutien de la validité de la disposition litigieuse. Leur intérêt à agir a été établi par référence au fait qu’elles sont actives dans le secteur affecté par celle-ci.
17. Il s’agit, d’une part, de la société Organismos Limenos Peiraios AE (ci-après l’« OLP »), établie au Pirée. Sous réserve de vérification par la juridiction de renvoi, il ressort du dossier que cette société est le gestionnaire du port du Pirée, sur la base du contrat de concession du 24 juin 2016 conclu entre l’OLP et l’État grec relatif à l’utilisation et à l’exploitation de certains espaces et biens immobiliers dans le port du Pirée approuvé et ayant acquis force de loi au moyen de la loi 4404/2016 (ci-après le « contrat de concession ») (9).
18. Il s’agit, d’autre part, de la société HELLENIC ENVIRONMENTAL CENTER MONOPROSOPI ANONYMI ETAIREIA DIACHEIRISIS KAI EPEXERGASIAS PETRELAIOEIDON KATALOIPON AE (ci-après « HEC »), établie au Pirée, et de la société ANTIPOLLUTION MONOPROSOPI ANONYMI NAFTILIAKI ETAIREIA (ci-après « Antipollution »), établie également au Pirée. Sous réserve de vérification par la juridiction de renvoi, il ressort des observations du gouvernement grec que la société HEC est active dans le domaine des déchets liquides tandis que la société Antipollution opère dans le domaine des déchets solides. Ces deux sociétés fournissent leurs services aux navires, notamment au port du Pirée, en application de contrats conclus dans le cadre de procédures d’appel d’offres (10). TPP opère dans le même secteur que les sociétés HEC et Antipollution. Devant la juridiction de renvoi, elle fait valoir être en droit de fournir ses services aux navires faisant escale, entre autres, dans les mouillages situés à proximité du port du Pirée.
19. Par le premier moyen de son recours devant la juridiction de renvoi, TPP allègue que le régulateur national a outrepassé les limites de la législation d’habilitation lorsque, au moyen de la définition contestée, il a introduit des règles allant au-delà du champ d’application de la directive 2019/883, ce qui n’aurait pu être opéré que moyennant une loi. Pour rappel, TPP allègue que la notion de « mouillage relevant de la juridiction du port », au sens de l’article 2, point 9, de cette directive, s’étend uniquement aux mouillages relevant de la compétence du gestionnaire du port et non aux mouillages en dehors de cette compétence, contrairement à ce qui est prévu dans la disposition litigieuse.
20. Par un autre moyen de son recours devant la juridiction de renvoi, TPP allègue qu’en élargissant la portée des obligations introduites par ladite directive, la disposition litigieuse restreint de manière excessive la liberté d’entreprise des acteurs qui, comme TPP, opèrent dans le secteur concerné.
21. Pour placer cette allégation dans son contexte, je note que la disposition litigieuse établit, implicitement, ce que j’appellerai ici la « zone intermédiaire », à savoir la zone en dehors de la compétence du gestionnaire du port mais relevant de la compétence de l’autorité du port. Il ressort aussi de cette disposition que les mouillages se situant dans cette zone se trouvent, par définition, en dehors de la compétence du gestionnaire du port.
22. Cela étant, je comprends la référence à cette dernière compétence, figurant dans la disposition litigieuse, comme étant celle définie par le contrat de concession. En effet, il ressort du dossier que les mouillages en cause (relevant de la « zone intermédiaire ») se trouvent rattachés à la responsabilité du gestionnaire du port « le plus proche » (11). Or, ce dernier rattachement ne semble donc pas pouvoir découler du contrat de concession (car les zones en cause sont définies par le fait d’être situées, précisément, en dehors de la compétence du gestionnaire du port) et semble donc être la conséquence de la réglementation nationale (12). C’est donc à ce dernier titre que le gestionnaire du port « le plus proche » semble avoir la responsabilité d’établir et mettre en œuvre un plan approprié de réception et de traitement des déchets des navires utilisant les mouillages dans la « zone intermédiaire ».
23. L’OLP, en tant que gestionnaire du port en cause, semble avoir exercé cette responsabilité réglementaire en conférant les services de collecte de déchets des navires dans la « zone intermédiaire » concernée aux sociétés HEC et Antipollution.
24. Dans ce contexte, l’allégation de TPP présentée au point 20 des présentes conclusions semble liée au fait que, comme l’explique la juridiction de renvoi, les exploitants des navires utilisant les mouillages dans la « zone intermédiaire » peuvent conclure des contrats de collecte des déchets uniquement avec les prestataires de services ainsi choisis.
25. TPP est d’avis que cette situation méconnaît en particulier l’article 120 TFUE (13), dès lors qu’en instaurant ce que cette partie désigne de monopole, elle accorde un privilège indu aux gestionnaires des ports (14).
26. De leur côté, les sociétés OLP, HEC et Antipollution font valoir, devant la juridiction de renvoi, que les zones de mouillage sont définies, à l’article 2, point 9, de la directive 2019/883, comme étant incluses dans la notion de « port » par référence à la notion de « juridiction du port », figurant également dans cette disposition, et non par référence à la compétence du gestionnaire du port. Par conséquent, les zones de mouillage « relevant de la juridiction de l’autorité portuaire concernée » (15) sont, en vertu de cette directive, incluses dans la notion de « port », même si elles ne sont pas situées dans la zone de compétence du gestionnaire de ce dernier.
27. La juridiction de renvoi observe que, pour statuer sur le premier moyen avancé par TPP devant elle portant sur le prétendu outrepassement de l’habilitation législative par le régulateur national, résumé au point 19 des présentes conclusions, il est nécessaire de clarifier la signification des termes « mouillage relevant de la juridiction du port » figurant à l’article 2, point 9, de ladite directive.
28. C’est dans ces conditions que, par décision du 11 juin 2025, parvenue à la Cour le 17 juillet 2025, le Symvoulio tis Epikrateias (Conseil d’État) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante :
« La directive [2019/883] doit-elle être interprétée en ce sens que
– des mouillages situés en dehors de la zone de compétence du gestionnaire du port, mais dans la zone de compétence de l’autorité portuaire concernée, constituent des mouillages “relevant de la juridiction du port” au sens de l’article 2, point 9, de cette directive ;
ou en ce sens que
– il appartient au législateur national de préciser, lors de la transposition de la directive, si la “juridiction du port” s’entend non seulement de la compétence du gestionnaire du port, mais également de celle de l’autorité portuaire concernée ;
ou bien convient-il de considérer que
– aucune de ces interprétations n’est correcte, de sorte que les mouillages en cause ne relèvent pas du champ d’application de ladite directive ? »
29. Des observations écrites ont été présentées par TPP, l’OLP, HEC, Antipollution, le gouvernement grec et la Commission.
Analyse
30. La question à élucider dans la présente affaire est celle de savoir si les termes « zone de mouillage relevant de la juridiction du port », au sens de l’article 2, point 9, de la directive 2019/883, doivent se définir par référence à la zone de compétence du gestionnaire du port, telle qu’elle résulte du contrat de concession conclu entre le gestionnaire donné (ici l’OLP) et l’État membre en question (ici, la République hellénique), ou si elle doit être comprise de manière plus large comme incluant également l’espace se situant en dehors de cette zone de compétence, mais toujours dans la zone de compétence de l’autorité portuaire concernée.
31. Avant d’entamer mon analyse, je m’attarderai tout d’abord sur des aspects clés de la directive précitée. Je ferai par la suite quelques remarques sur certains éléments de la présente demande qui sont pertinents pour bien saisir l’objet de la problématique en cause ici. Enfin, j’expliquerai que les termes « mouillage relevant de la juridiction du port » au sens de l’article 2, point 9, de ladite directive se réfèrent aux mouillages relevant de la compétence de l’autorité (ou des autorités) exerçant, en vertu du droit national, les pouvoirs liés au fonctionnement du port concerné, indépendamment de la délimitation, en droit national, de la zone de compétence du gestionnaire du port auquel l’exercice d’une partie de ce pouvoir a pu être confié sur la base d’un contrat de concession conclu avec l’État.
Observations liminaires sur la directive 2019/883
32. Comme le souligne à juste titre la juridiction de renvoi, conformément à son article 1er, la directive 2019/883 vise à « protéger le milieu marin contre les conséquences néfastes des rejets des déchets des navires qui font escale dans les ports situés dans l’Union, tout en assurant la fluidité du trafic maritime, en améliorant la disponibilité et l’utilisation d’installations de réception portuaires adéquates et le dépôt des déchets dans ces installations ».
33. En cela, cette directive met notamment en œuvre, en droit de l’Union, des engagements des États membres au titre de la convention Marpol 73/78, élaborée sous l’égide de l’Organisation maritime internationale (OMI), mettant en place des règles de lutte contre la pollution du milieu marin. Pour rappel, les parties contractantes de la convention Marpol 73/78 se sont engagées à « prévenir la pollution du milieu marin par le rejet de substances nuisibles ou d’effluents contenant de telles substances » définis dans plusieurs annexes qui s’attachent à cette convention (16).
34. Sans qu’il soit nécessaire de se pencher ici sur les détails du rapport entre le régime de la convention Marpol 73/78 et celui de ladite directive, je note, premièrement, qu’en adoptant cette même directive, le législateur de l’Union a concrétisé l’objectif de combattre les effets néfastes des déchets dans le milieu marin en prévoyant des obligations spécifiques de dépôts de déchets des navires lors des opérations portuaires. Ce sont ces dernières qui se situent donc au cœur du régime juridique de la directive 2019/883 (17).
35. Plus spécifiquement, le législateur de l’Union cherche à réaliser l’objectif précité en exigeant, en vertu de l’article 4, paragraphe 1, de cette directive, que les États membres garantissent « la disponibilité des installations de réception portuaires adéquates ». À cette fin, les États membres doivent veiller, en particulier, « à ce qu’un plan approprié de réception et de traitement des déchets soit établi et ait été mis en œuvre pour chaque port » (18). Dans ce contexte, ladite directive définit les modalités spécifiques dans lesquelles le dépôt des déchets doit avoir lieu, en détaillant les obligations incombant, selon le cas, au capitaine, à l’exploitant du navire, ou encore à l’agent, de procéder à la « notification préalable des déchets » et de déposer tous les déchets avant de quitter le port (19).
36. Deuxièmement, pour encourager le dépôt effectif des déchets des navires et prévenir leur déversement en mer, la même directive prévoit la mise en place d’un système de redevances indirectes, c’est-à-dire des redevances dont le montant ne dépend pas, en principe, du dépôt effectif des déchets (20).
37. Troisièmement, sous certaines conditions, les États membres peuvent déroger aux règles qui viennent d’être brièvement décrites.
38. Ainsi, bien que les obligations définies par la directive 2019/883 s’appliquent à tous les navires faisant escale dans un port d’un État membre ou y opérant, à l’exception de certains types de navires (21), et à tous les ports des États membres dans lesquels ces navires font habituellement escale, les États membres peuvent décider d’exclure de leurs ports la zone de mouillage aux fins de l’application des obligations de notification, de dépôt de déchets et de système de redevances, pour éviter des retards anormaux aux navires (22).
39. De plus, il est possible pour un navire de continuer sa route sans déposer de déchets si certaines conditions sont réunies, notamment en cas de services réguliers qui comportent des escales portuaires fréquentes ou s’il est garanti que le dépôt des déchets et le paiement des redevances se réalisent dans un port situé sur l’itinéraire du navire (23)
40. Enfin, les petits ports non commerciaux, qui se caractérisent par un trafic très faible ou faible de bateaux de plaisance uniquement, peuvent être exemptés des obligations concernant l’élaboration de plans de réception et de traitement de déchets si leurs installations de réception portuaires sont intégrées dans le système de traitement des déchets géré par la municipalité compétente (24).
41. C’est donc en gardant à l’esprit ce contexte normatif général que je me tourne à présent vers le cadre juridique de l’affaire au principal et la problématique précise qui en résulte.
Quelques remarques sur le cadre juridique et sur l’objet de la présente question
42. Afin de mieux cerner la problématique que la Cour est invitée à examiner dans la présente affaire, trois types de clarifications s’imposent concernant respectivement le cadre juridique national, l’objet de la question préjudicielle posée ainsi qu’un aspect juridique supplémentaire invoqué par la juridiction de renvoi.
43. Premièrement, concernant le cadre juridique national, je rappelle que la disposition litigieuse opère une distinction entre la zone de compétence du « gestionnaire de port », d’une part, et la zone de compétence de « l’autorité portuaire concernée », d’autre part, pour définir le terme « mouillage » aux fins de l’application de l’arrêté ministériel en cause au principal et des obligations définies par la directive 2019/883. Or, s’il ressort du dossier que c’est l’OLP qui agit en l’espèce en tant que gestionnaire du port et que sa compétence est établie par le contrat de concession (25) (ainsi que par la disposition réglementaire à laquelle je me suis déjà référé) (26), la juridiction de renvoi ne précise pas l’identité de l’autorité portuaire concernée.
44. À cet égard, il semble ressortir des observations du gouvernement grec que cette autorité correspond à l’État grec agissant par l’intermédiaire de certains ministères (27), tandis que TPP allègue que la notion d’« autorité portuaire » vise plus spécifiquement la police du port (le corps des garde-côtes). Il appartient évidemment à la juridiction de renvoi de déterminer ce point.
45. Cette clarification me permet d’aborder, deuxièmement, l’aspect précis du litige au principal ayant inspiré la question préjudicielle posée. TPP ne conteste pas, devant la juridiction de renvoi, le fait que HEC et Antipollution soient en mesure de proposer leurs services dans « la zone intermédiaire » (28). En effet, lorsque TPP allègue son incapacité à proposer ses services, cette allégation semble se confondre avec la contestation de l’inclusion de cette zone dans le champ d’application de la directive 2019/883 par le prétendu outrepassement de l’habilitation législative par le régulateur national.
46. En d’autres termes, lorsque TPP allègue l’extension illégale du champ d’application de cette directive moyennant la disposition litigieuse, cette allégation n’avance aucune source d’incompatibilité avec ladite directive mais concerne uniquement la prétendue illégalité de cette démarche en droit national. C’est donc cet aspect du litige au principal qui a mis la juridiction de renvoi devant la nécessité d’établir la portée des termes « mouillage relevant de la juridiction du port » au sens de l’article 2, point 9, de la même directive.
47. Cela étant, par complément à ce qui vient d’être expliqué, je note, troisièmement, que les observations de la juridiction de renvoi relèvent d’un aspect juridique supplémentaire. En effet, j’ai déjà observé que, devant la juridiction de renvoi, TPP critique son impossibilité de proposer ses services eu égard également à l’article 120 TFUE dès lors que, selon cette partie, en instaurant un monopole, la définition du terme « mouillage » dans la disposition litigieuse accorderait un privilège indu aux gestionnaires de ports, ainsi que je l’ai expliqué aux points 20 à 25 des présentes conclusions.
48. Alors que la juridiction de renvoi ne formule aucune question à cet égard, elle note que la réponse qui sera apportée à la question préjudicielle posée devra être adaptée à la lumière de cette disposition du droit primaire, ainsi qu’à la lumière de l’article 16 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après la « Charte ») (29). Pour assister au mieux la Cour, je reviendrai brièvement sur cet aspect à la fin de mon analyse, que je vais à présent entamer.
Sur la notion de « zone de mouillage relevant de la juridiction du port »
49. Je rappelle que la question préjudicielle porte sur la notion de « zone de mouillage relevant de la juridiction du port » qui est parmi les éléments constitutifs de la notion de « port » définie à l’article 2, point 9, de la directive 2019/883 comme « un lieu ou une zone géographique comportant des aménagements et des équipements principalement conçus pour permettre la réception de navires, y compris une zone de mouillage relevant de la juridiction du port » (30). Comme je l’ai déjà observé dans les présentes conclusions, la question qui se pose est, en substance, celle de savoir si cette zone de mouillage doit se définir par référence à la zone de compétence du gestionnaire du port, telle qu’elle résulte du contrat de concession, ou si elle peut être comprise comme incluant la localité en dehors de cette zone de compétence contractuelle, mais se situant dans la zone de compétence de l’autorité portuaire concernée.
50. Je considère, en accord avec l’avis exprimé par les sociétés OLP, Antipollution et HEC, le gouvernement grec ainsi que la Commission, que la portée des termes « zone de mouillage relevant de la juridiction du port » et, in fine, la portée de la notion de « port » aux fins de la mise en œuvre des obligations définies par la directive précitée, ne peuvent pas dépendre de la définition en droit national de la zone de compétence du gestionnaire du port.
51. Je note tout d’abord que la difficulté de la présente affaire ne se situe pas au niveau de la compréhension du terme « mouillage » figurant à l’article 2, point 9, de ladite directive (31), qui dans son sens habituel renvoie à l’endroit où les navires peuvent être immobilisés et effectuer des activités d’interface navire/port telles que le ravitaillement, le changement d’équipage et la réception d’approvisionnements (32).
52. La difficulté ici concerne plutôt la notion de « juridiction du port » figurant à la même disposition de la même directive. En effet, une fois cette dernière notion circonscrite, il devient clair que les zones de mouillage se situant dans le périmètre de cette juridiction se trouvent dans le champ d’application de la directive 2019/883. C’est donc sur ces termes que je me concentrerai à présent.
53. J’observe que lesdits termes ne sont pas définis. Selon la jurisprudence établie de la Cour, « il découle des exigences tant de l’application uniforme du droit de l’Union que du principe d’égalité que les termes d’une disposition du droit de l’Union, qui ne comporte aucun renvoi exprès au droit des États membres pour déterminer son sens et sa portée, doivent normalement trouver, dans toute l’Union, une interprétation autonome et uniforme, qui doit être recherchée en tenant compte non seulement des termes de celle-ci, mais également du contexte de la disposition et de l’objectif poursuivi par la réglementation en cause » (33).
54. Ainsi, et s’agissant, premièrement, du libellé de l’article 2, point 9, de la directive 2019/883, il me semble que les termes « juridiction du port » (34) renvoient, dans leur sens ordinaire, au terme général de compétence en tant qu’« aptitude d’une autorité publique à effectuer certains actes » (35) ou encore « comme l’aptitude à exercer un pouvoir dans une situation définie à partir de ses caractères propres (nature, matière, localisation…) » (36). En effet, le terme « juridiction », entendu dans un sens large, est « proche de celui du mot anglais similaire (jurisdiction), synonyme un peu vieilli d’autorité, de souveraineté », et en droit international il est précisément souvent utilisé en tant que synonyme de compétence (d’un État ou d’une organisation internationale) (37).
55. Il me semble que c’est également dans ce sens général, en tant que synonyme de compétence, que le terme « juridiction » est utilisé à l’article 2, point 9, de cette directive, ainsi que cela ressort par ailleurs de certaines versions linguistiques qui emploient, dans cette disposition, le terme de « compétence » au lieu de celui de « juridiction » (38).
56. Cela m’amène à suggérer, en accord avec le gouvernement grec, qu’en l’absence de toute précision quant à la nature de l’organe devant exercer une telle juridiction dans ladite directive, et quant à la nature des compétences dont cet organe doit être doté, il appartient aux États membres de déterminer ces aspects, sous réserve évidemment de ne pas porter atteinte à l’effet utile de la directive en cause (39).
57. Il découle de cette observation que les mouillages relevant de la juridiction du port au sens de l’article 2, point 9, de la même directive sont des mouillages situés dans la zone appartenant à la compétence de l’autorité, ou des autorités, auxquelles le droit national applicable confère la responsabilité d’exercer les pouvoirs relatifs au fonctionnement du port sans que cette autorité doive correspondre nécessairement à une catégorie précise d’entités telle que gestionnaire du port et sans que, par conséquent, la portée de cette responsabilité doive correspondre au champ de compétence qui est dévolu à un tel gestionnaire en application, en particulier, du contrat de concession conclu entre lui et l’État.
58. L’interprétation selon laquelle la notion en cause doit s’entendre de manière large, sans être limitée à une catégorie d’acteurs concrets et à la délimitation de leur compétence, est corroborée, deuxièmement, par la prise en compte du contexte dans lequel l’article 2, point 9, de la directive 2019/883 apparaît.
59. À cet égard, je note tout d’abord que le législateur de l’Union a reconnu l’existence des divergences administratives des ports au sein de l’Union en observant en particulier que « [l]es ports [de l’Union] se différencient en fonction de leur position géographique, de leur taille, de leur structure administrative et de la propriété » (40). Il me semble que cet élément plaide assez clairement contre la conclusion qui limiterait la notion de « juridiction du port » (et des mouillages relevant de cette juridiction) à la portée de compétence dévolue au gestionnaire du port, car l’organisation des responsabilités s’agissant de l’opération des ports peut varier d’un État membre à l’autre.
60. La marge d’action laissée à cet égard aux États membres se traduit aussi, comme l’observe la Commission, à l’article 4, paragraphe 4, de la directive 2019/883 en vertu duquel ce sont « [l]es autorités portuaires compétentes, ou, à défaut, les autorités compétentes [qui] veillent à ce que les opérations de dépôt ou de réception des déchets s’accompagnent de mesures de sécurité suffisantes pour prévenir les risques pour les personnes et pour l’environnement dans les ports relevant de la présente directive ». Ces obligations relatives à l’utilisation sûre des installations de réception portuaires ne sont donc pas nécessairement adressées au gestionnaire du port, ce qui semblerait la solution logique, tout au moins s’agissant des mouillages, si seuls les mouillages relevant de la compétence de ce gestionnaire devaient entrer dans le champ de la notion de « juridiction du port » et donc de cette directive dans son ensemble.
61. Enfin, troisièmement, l’interprétation selon laquelle la notion de « juridiction du port » aux fins de l’inclusion des mouillages dans le champ d’application de ladite directive doit être comprise de manière large, et ne dépend pas de la délimitation de la zone de compétence contractuelle du gestionnaire du port, est corroborée par la prise en compte du règlement (UE) 2017/352 établissant un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la transparence financière des ports (41). Ce dernier s’applique, entre autres, à la collecte des déchets d’exploitation des navires et des résidus de cargaison (42) et identifie le « gestionnaire du port » et « l’autorité compétente » en tant que titulaires alternatifs (ou parallèles) d’obligations qu’il définit, sans lier l’exercice de cette responsabilité à l’un ou l’autre (43). Cet élément du contexte normatif plus large confirme donc également la volonté du législateur de déférer l’organisation institutionnelle concrète de la gestion de la collecte des déchets des navires aux États membres, sans exiger que les responsabilités soient, dans ce domaine, conférées à une catégorie précise d’entités.
62. L’interprétation proposée est enfin corroborée par l’objectif poursuivi par la même directive, à savoir la protection du milieu marin contre les conséquences néfastes des rejets des déchets des navires qui font escale dans les ports situés dans l’Union.
63. Dans cette perspective, il me semble que la décision du législateur de l’Union d’inclure les mouillages dans la notion de « port » et donc de les soumettre au régime harmonisé de dépôt et de collecte des déchets instauré par la directive 2019/883, à la différence de la situation qui préexistait à l’adoption de cette directive (44), indique son intention de renforcer cette protection, ainsi que cela ressort en particulier de certains des considérants de ladite directive (45).
64. Cette volonté se traduit tout particulièrement à l’article 3, paragraphe 1, second alinéa, de la même directive qui prévoit que, par dérogation aux obligations générales découlant de la directive 2019/883, les États membres peuvent décider d’exclure de leurs ports la zone de mouillage aux fins de l’application des articles 6 à 8 de cette directive, ainsi que je l’ai noté au point 38 des présentes conclusions (46). Or, cette possibilité ne dépend pas du rapport entre la localisation de ces zones de mouillage et la zone de compétence du gestionnaire du port mais de la question de savoir si l’inclusion de zones de mouillage dans le champ d’application de ladite directive peut causer des retards anormaux des navires.
65. En d’autres termes, les zones de mouillage sont en principe incluses dans la notion de « port » aux fins de l’application des dispositions de la même directive en vue de renforcer la protection du milieu marin. Ce n’est que dans le cas cité au point précédent des présentes conclusions (qui est donc circonscrit à l’évitement des retards anormaux) qu’elles peuvent être exclues du régime harmonisé obligeant les États membres à mettre en place le système de la collecte des déchets.
66. Contrairement à l’objectif environnemental ainsi décrit, la lecture restrictive limitant la notion de « juridiction du port » à la zone de compétence du gestionnaire du port impliquerait que les navires mouillant dans des zones telles que les zones en cause au principal ne seraient pas soumis à l’obligation générale de déposer leurs déchets dans des installations portuaires terrestres, car les États membres n’auraient pas d’obligation de faire appliquer la directive 2019/883 à ces zones, ainsi que le note en substance et en particulier HEC.
67. Une telle situation aggraverait le risque que les déchets provenant de navires mouillant dans de telles zones soient déversés en mer alors que cette directive cherche précisément à réduire ce risque. D’ailleurs, et dans le même ordre d’idée, une telle lecture de la notion de « juridiction du port » pourrait inciter les opérateurs des navires à privilégier l’utilisation des mouillages situés dans de telles zones, plutôt que d’utiliser d’autres parties du port concerné, afin d’éviter la nécessité de s’acquitter des redevances pour la collecte des déchets (47).
68. Enfin, et ainsi que l’observe la Commission, l’interprétation restrictive de la notion de « juridiction du port » signifierait que les États membres pourraient limiter le champ d’application de ladite directive en définissant un domaine de compétence plus restreint des gestionnaires du port. Or, la manière dont est définie la compétence du gestionnaire du port donnée en droit national, notamment au moyen d’un contrat de concession tel que celui en cause au principal, ne devrait pas affecter le champ d’application de la même directive, sous peine de porter atteinte à l’effet utile du régime harmonisé.
69. Ces considérations ne sont pas affectées par l’argument avancé par TPP selon lequel, en substance, la position que je propose à la Cour d’adopter mènerait, dans le contexte juridique national concerné, à la conclusion que tous les mouillages sont rattachés à la compétence d’un gestionnaire du port donné, à savoir le plus proche, car, selon cette partie, la notion de l’« autorité portuaire concernée » correspond, in casu et comme je l’ai déjà mentionné dans les présentes conclusions, à la police du port (corps des garde-côtes) dont la compétence couvre toute la côte hellénique.
70. À cet égard, j’ai déjà observé dans les présentes conclusions que la juridiction de renvoi ne précise pas la signification des termes « autorité portuaire concernée » employés dans la disposition litigieuse. Cela étant, même s’il devait être confirmé que l’ensemble des mouillages se situant sur la côte grecque se trouvent rattachés à la juridiction d’un port donné, je ne vois pas en quoi un tel constat s’oppose, en soi, à la lecture large de cette dernière notion que je propose, pour autant que ces mouillages répondent aux critères généraux figurant dans la définition donnée à l’article 2, point 9, de la directive 2019/883, à savoir constituent « un lieu ou une zone géographique comportant des aménagements et des équipements principalement conçus pour permettre la réception de navires » (48).
71. Cette dernière considération met en principe un terme à l’examen de la question telle qu’elle est posée. Cependant, je souhaite brièvement aborder, ainsi que je l’ai annoncé dans les présentes conclusions, l’observation de la juridiction de renvoi selon laquelle, dans l’hypothèse où la directive précitée serait interprétée, en substance, comme je le propose ici, la question se poserait de savoir si cette lecture est contraire à l’article 120 TFUE et/ou à l’article 16 de la Charte.
72. En effet, la juridiction de renvoi explique que, si l’interprétation de ladite directive devait mener à la conclusion que la notion de « mouillage relevant de la juridiction du port » concerne également les mouillages situés hors de la zone de compétence du gestionnaire du port, il faudrait privilégier la lecture opposée pour assurer un résultat interprétatif conforme avec les dispositions précitées du droit primaire et éviter un constat d’invalidité.
73. Il me semble que la crainte formulée par la juridiction de renvoi n’est pas fondée.
74. Premièrement, ni l’article 2, point 9, de la directive 2019/883 ni aucune autre disposition de cette directive ne prévoient un régime particulier portant sur l’organisation concrète des services de collecte des déchets des navires. Dans ces conditions, il ne peut être reproché au législateur de l’Union ne pas avoir respecté, notamment, le principe d’une économie de marché ouverte, repris à l’article 120 TFUE ou, plus concrètement, le droit fondamental d’entreprendre d’un opérateur donné, visé à l’article 16 de la Charte, simplement en optant pour une définition large de la notion de « juridiction du port », ou donc pour une lecture large de la notion de « port », en poursuivant l’objectif de protéger l’environnement marin contre les effets néfastes des déchets des navires.
75. En effet, il me semble que le domaine couvert par ladite directive constitue un domaine dans lequel le législateur de l’Union est appelé à effectuer des appréciations complexes traduisant une orientation politique, dans un contexte où il fait face à des préoccupations environnementales de pollution du milieu marin, tout en cherchant à concilier ces préoccupations avec la fluidité du trafic maritime, ainsi que l’atteste l’article 1er de la même directive. Il s’agit par conséquent d’un domaine où ce législateur dispose d’un large pouvoir d’appréciation (49) qui signifie que le contrôle juridictionnel des mesures adoptées doit se borner à vérifier l’existence d’erreurs manifestes, telles que le caractère manifestement inapproprié de la mesure en cause au regard de l’objectif déclaré. Or, le choix d’une définition large des notions précitées est, à mon avis, loin d’apparaître manifestement inapproprié pour atteindre l’objectif poursuivi par la directive 2019/883.
76. Deuxièmement, par souci d’exhaustivité, j’observe que la problématique d’accès au marché de la fourniture de services portuaires dans les ports maritimes fait l’objet du règlement 2017/352 relatif, entre autres, à la fourniture de services portuaires y compris, selon son article 1er, paragraphe 2, sous e), à la collecte des déchets d’exploitation des navires et des résidus de cargaison (50). Il ressort des dispositions de ce règlement que l’accès au marché de la fourniture de ces services peut être soumis à une limitation du nombre de prestataires, sous condition de respect de certaines conditions, comme l’existence d’un des motifs énumérés et l’existence d’une procédure de sélection non discriminatoire et transparente (51).
77. Ce dernier constat me permet donc de clôturer définitivement la présente analyse au terme de laquelle je considère que les termes « zone de mouillage relevant de la juridiction du port », au sens de l’article 2, point 9, de la directive 2019/883, se réfèrent aux mouillages relevant de la compétence de l’autorité (ou des autorités) exerçant, en vertu du droit national, les pouvoirs liés au fonctionnement du port concerné, indépendamment de la délimitation, en droit national, de la zone de compétence du gestionnaire du port auquel l’exercice d’une partie de ces pouvoirs a pu être confié sur la base d’un contrat de concession conclu entre ce gestionnaire et l’État.
Conclusion
78. À la lumière des considérations qui précèdent, je propose à la Cour de répondre à la question préjudicielle posée par le Symvoulio tis Epikrateias (Conseil d’État, Grèce) de la manière suivante :
L’article 2, point 9, de la directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil, du 17 avril 2019, relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE,
doit être interprété en ce sens que :
les termes « zone de mouillage relevant de la juridiction du port » se réfèrent aux mouillages relevant de la compétence de l’autorité (ou des autorités) exerçant, en vertu du droit national, les pouvoirs liés au fonctionnement du port concerné, indépendamment de la délimitation, en droit national, de la zone de compétence du gestionnaire du port auquel l’exercice d’une partie de ces pouvoirs a pu être confié sur la base d’un contrat de concession conclu entre ce gestionnaire et l’État.
1 Langue originale : le français.
2 Directive du Parlement européen et du Conseil, du 17 avril 2019, modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE (JO 2019, L 151, p. 116).
3 Koini ypourgiki apofasi no 3122.3-15/71164/2021, « Prosarmogi tis ellinikis nomothesias pros tin odigia 2019/883 tou Europaikou Koinovouliou tis 17 apriliou 2019 shetika me tis limenikes egkatastaseis paralavis gia tin paradosi apovliton apo ploia, gia tin tropopoiisi tis odigias 2010/65/UE kai tin katargisi tis odigias 2000/59/CE » [arrêté ministériel conjoint, intitulé « Harmonisation de la législation grecque avec la directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil, du 17 avril 2019, relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, modifiant la directive 2010/65/UE et abrogeant la directive 2000/59/CE »] (FEK B’ 4790/18.10.2021, ci-après l’« arrêté ministériel en cause au principal »).
4 Mise en italique par mes soins.
5 Évaluation de la directive 2019/883 qui a été effectuée dans le cadre du programme pour une réglementation affûtée et performante (voir considérant 11 de cette directive).
6 Directive du Parlement européen et du Conseil, du 27 novembre 2000, sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison (JO 2000, L 332, p. 81). Cette directive a été abrogée par la directive 2019/883.
7 Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, signée à Londres le 2 novembre 1973, telle que complétée par le protocole du 17 février 1978 (ci-après la « convention Marpol 73/78 »).
8 L’Ypourgos Anaptyxis kai Ependyseon (ministre du Développement et des Investissements, Grèce), désormais l’Ypourgos Anaptyxis (ministre du Développement, Grèce) ; l’Ypourgos Perivallontos kai Energeias (ministre de l’Environnement et de l’Énergie, Grèce) ; le ministre des Affaires maritimes et de la Politique insulaire ; l’Ypourgos Esoterikon (ministre de l’Intérieur, Grèce), et l’Ypourgos Oikonomias (ministre des Finances, Grèce), désormais Ypourgos Ethnikis Oikonomias kai Oikonomikon (ministre de l’Économie nationale et des Finances, Grèce).
9 FEK A’ 126/08.07.2016.
10 La juridiction de renvoi ne précise pas qui est l’autre partie contractante de ces contrats, notamment s’il s’agit de l’OLP en tant que gestionnaire du port.
11 Termes utilisés par la juridiction de renvoi pour identifier, selon ma compréhension, l’entité responsable pour la mise en œuvre des obligations définies par la directive 2019/883 à l’égard des mouillages se situant dans la « zone intermédiaire ».
12 Voir article 5, paragraphe 1, de l’arrêté ministériel en cause au principal.
13 L’article 120 TFUE prévoit que « [l]es États membres conduisent leurs politiques économiques en vue de contribuer à la réalisation des objectifs de l’Union, tels que définis à l’article 3[ TUE], et dans le contexte des grandes orientations visées à l’article 121, paragraphe 2. Les États membres et l’Union agissent dans le respect du principe d’une économie de marché ouverte où la concurrence est libre, favorisant une allocation efficace des ressources, conformément aux principes fixés à l’article 119 ».
14 La juridiction de renvoi ne donne pas plus d’informations quant aux raisons précises de cette allégation. J’observe également que TPP indique, dans ses observations écrites dans la présente procédure, que c’est en violation du droit de l’Union (sans plus de précision) que l’OLP a accordé les contrats de collecte de déchets aux sociétés HEC et Antipollution et que TPP a déposé une plainte devant la direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne.
15 Termes employés à la disposition litigieuse.
16 Voir article 1er, paragraphe 1, de la convention Marpol 73/78. Je note que tous les États membres sont parties à cette convention. L’Union n’y est pas partie, ladite convention étant ouverte uniquement à la participation des États [voir, à cet égard, arrêt du 3 juin 2008, Intertanko e.a. (C‑308/06, EU:C:2008:312, points 47 à 52)].
17 Voir proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, abrogeant la directive 2000/59/CE et modifiant la directive 2009/16/CE et la directive 2010/65/UE [COM(2018) 33 final], p. 14, expliquant les principaux éléments de divergence entre les deux régimes et exposant les aspects sur lesquels une meilleure convergence avec la convention Marpol 73/78 et la législation de l’Union a été recherchée.
18 Voir article 5, paragraphe 1, de la directive 2019/883. Voir, sur le défaut de la mise en œuvre de cette obligation sous le régime de la directive ayant précédé la directive 2019/883, à savoir la directive 2000/59, arrêts du 4 octobre 2007, Commission/Finlande (C‑523/06, EU:C:2007:584) ; du 6 décembre 2007, Commission/France (C‑106/07, EU:C:2007:766) ; du 25 septembre 2008, Commission/Italie (C‑368/07, EU:C:2008:523), et du 11 décembre 2008, Commission/Espagne (C‑480/07, EU:C:2008:715).
19 Voir, respectivement, articles 6 et 7 de la directive 2019/883.
20 Ce n’est que dans certains cas limités qu’une redevance directe calculée en fonction de la quantité et du type de déchets déposés peut être relevée, notamment en cas de dépôt d’une quantité excessive de certains types de déchets. Voir, en particulier, article 8, paragraphe 2, sous c), de la directive 2019/883 et article 4, paragraphe 2, sous c), de cette dernière prévoyant que les États membres doivent s’assurer que « les redevances perçues pour le dépôt ne dissuadent pas les navires d’utiliser les installations de réception portuaires ». Voir, également, considérant 30 de cette directive en vertu duquel « [i]l convient que [la] redevance indirecte soit due indépendamment du fait que des déchets soient déposés ou non, et devrait donner le droit de déposer des déchets sans paiement de frais directs supplémentaires ».
21 En substance, des navires affectés à des services portuaires (tels que des services de soutage, pilotage, remorquage etc.) et des navires de guerre ou d’autres navires appartenant à, ou exploités par, un État [voir article 3, paragraphe 1, sous a), de la directive 2019/883].
22 Voir article 3, paragraphe 1, second alinéa, de la directive 2019/883.
23 Et si, dans ces deux derniers cas, une telle exemption n’entraîne pas de conséquences négatives pour la sécurité maritime, la santé, les conditions de vie ou de travail à bord ou pour l’environnement marin (voir article 9, paragraphe 1, de la directive 2019/883).
24 Voir article 5, paragraphe 5, de la directive 2019/883 ainsi que considérant 29 de cette dernière.
25 Voir point 17 des présentes conclusions.
26 Voir point 22 des présentes conclusions.
27 Il ressort des observations du gouvernement grec que, conformément aux dispositions de la loi 4404/2016 ayant approuvé le contrat de concession, l’État grec exerce la surveillance du port du Pirée ainsi que, par l’intermédiaire du ministre des Affaires maritimes et de la Politique insulaire, toutes les compétences pertinentes. Ce gouvernement observe que, conformément à l’article 2 de cette loi, l’OLP agit en tant qu’autorité gestionnaire du port du Pirée et en tant que prestataire de services portuaires intégrés au sein de ce port, alors que l’État grec supervise l’ensemble des activités dans ledit port et dans la zone terrestre et maritime du même port, conformément aux dispositions du contrat de concession et à la législation applicable.
28 Voir, cependant, note en bas de page 14 des présentes conclusions.
29 Je rappelle que l’article 16 de la Charte consacre la liberté d’entreprise et prévoit que « [l]a liberté d’entreprise est reconnue conformément au droit de l’Union et aux législations et pratiques nationales ».
30 Mise en italique par mes soins.
31 Je note que « navire au mouillage », est défini comme « un navire qui est au port ou dans un autre lieu relevant de la juridiction d’un port, mais qui n’est pas à un poste d’amarrage, et qui effectue une activité d’interface navire/port » à l’article 2, point 7, de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 avril 2009, relative au contrôle par l’État du port (JO 2009, L 131, p. 57). L’article 3, point 3, de la directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 octobre 2005, relative à l’amélioration de la sûreté des ports (JO 2005, L 310, p. 28) inclut, à son tour, le terme « mouillage » dans la notion d’« installation portuaire » définie comme étant « un emplacement où a lieu l’interface navire/port ; elle comprend les zones telles que les zones de mouillage, les postes d’attente et leurs abords à partir de la mer, selon le cas ».
32 Comme le suggère par ailleurs l’article 2, paragraphe 1, sous x), de l’arrêté ministériel en cause au principal. De même, l’objet de la présente affaire ne concerne pas non plus la question de savoir si la notion de « mouillage » peut être limitée à l’espace en dehors de la compétence du gestionnaire du port, ce qui semble résulter de la définition contestée même si une telle conclusion ne semble pas corroborée par le raisonnement développé dans la décision de renvoi.
33 Voir, par exemple, arrêts du 26 octobre 2023, LATAM Airlines Group (C‑238/22, EU:C:2023:815, point 21 et jurisprudence citée), ainsi que du 16 avril 2026, Brännelius (C‑229/24, EU:C:2026:298, point 40 et jurisprudence citée).
34 Ces termes sont traduits de manière similaire dans d’autres versions linguistiques de la directive 2019/883 : « Zuständigkeitsbereich des Hafens » dans la version en langue allemande, « jurisdiction of the port » dans la version en langue anglaise, « jurisdicción del puerto » dans la version en langue espagnole, « sataman toimivalta » dans la version en langue finnoise, « δικαιοδοσ[ία] του λιμένα » dans la version en langue grecque, « giurisdizione delporto » dans la version en langue italienne, « jurysdykcji portu » dans la version en langue polonaise, « právomoc prístavu » dans la version en langue slovaque, « hamnens jurisdiktion » dans la version en langue suédoise, et « jurisdikce přístavu » dans la version en langue tchèque.
35 Voir site Internet CNRTL, définition du terme « compétence », disponible à l’adresse suivante : https://www.cnrtl.fr/definition/compétence.
36 Voir Alland, D., et Rials, S. (dir.), Dictionnaire de la culture juridique, Lamy-PUF, Paris, 2003, p. 251.
37 Voir Guinchard, S., et Debard, T. (dir.), Lexique des termes juridiques 2025-2026, Dalloz, Paris, 2025, p. 652, ainsi que Rigaux, F., Droit international privé – Tome I – Théorie générale, Larcier, Bruxelles, 1977, p. 94, no 50 : « Le concept “jurisdiction” se traduit plutôt par “compétence” que par “juridiction” qui a, en français, une portée plus étroite. Couvrant les trois branches du pouvoir étatique, la théorie de la “jurisdiction” fixe les limites spatiales de la compétence législative, de l’action des organes du pouvoir exécutif et de la compétence juridictionnelle. » À titre d’exemple, l’article 4, paragraphe 2, de la convention Marpol 73/78 prévoit que « [t]oute violation des dispositions de la présente [c]onvention commise dans la juridiction d’une Partie à la [c]onvention est sanctionnée par la législation de cette Partie ». Voir, aussi, article 1er de la directive 2009/16 en vertu duquel cette directive « a pour objet de contribuer à une diminution radicale des transports maritimes inférieurs aux normes naviguant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres ».
38 Voir les versions en langues allemande, slovaque ou finnoise citées en note en bas de page 34 des présentes conclusions.
39 Voir, par analogie, arrêts du 4 juin 2020, C.F. (Contrôle fiscal) (C-430/19, EU:C:2020:429, point 45 ainsi que jurisprudence citée), et du 18 avril 2024, Heureka Group (Comparateurs de prix en ligne) (C-605/21, EU:C:2024:324, point 52 ainsi que jurisprudence citée).
40 Voir considérant 51 de la directive 2019/883.
41 Règlement du Parlement européen et du Conseil du 15 février 2017 (JO 2017, L 57, p. 1).
42 Voir article 1er, paragraphe 2, sous e), du règlement 2017/352.
43 En vertu de l’article 2, point 5, du règlement 2017/352, par « gestionnaire du port », il faut entendre « tout organisme public ou privé qui a pour objet, en vertu du droit national ou d’instruments nationaux, d’assurer au niveau local, conjointement ou non avec d’autres activités, l’administration et la gestion de l’infrastructure portuaire et une ou plusieurs des tâches suivantes dans le port concerné, ou est habilité à effectuer ces tâches en vertu du droit national ou d’instruments nationaux : la coordination du trafic portuaire, la gestion du trafic portuaire, la coordination des activités des exploitants présents dans le port concerné, et le contrôle des activités des exploitants présents dans le port concerné ». En vertu de l’article 2, point 3, de ce règlement, la notion d’« autorité compétente » est définie comme « tout organisme public ou privé qui, pour le compte d’un niveau local, régional ou national, est habilité à exercer, en vertu du droit national ou d’instruments nationaux, des activités liées à l’organisation et à l’administration des activités portuaires, conjointement au gestionnaire du port ou en lieu et place de ce dernier » (mise en italique par mes soins).
44 À ma connaissance, les travaux préparatoires disponibles ne permettent pas d’identifier les raisons précises ayant mené à cet ajout, au-delà des préoccupations générales s’agissant des difficultés enregistrées de la part des États membres de saisir la portée précise des obligations clés définies dans la directive 2000/59 (précédant en droit la directive 2019/883), comme cela est reconnu au considérant 12 de la directive 2019/883. La Commission a en effet noté des « pratiques différentes dans la mise en œuvre de certains aspects clés et de certaines exigences essentielles de la directive [2000/59], en particulier en ce qui concerne l’obligation de dépôt des déchets d’exploitation des navires (article 7), l’application des exemptions (article 9) et l’établissement des plans de réception et de traitement des déchets (article 5) » [voir communication de la Commission, Orientations pour l’interprétation de la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison, (JO 2016, C 115, p. 5), et rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil, Évaluation, au titre du programme REFIT, de la directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison [COM(2016) 168 final], p. 10 à 14].
45 Voir, en particulier, considérants 10, 14 et 18 de la directive 2019/883.
46 Je rappelle que les articles 6, 7 et 8 de la directive 2019/883 régissent respectivement les obligations concernant la notification préalable des déchets, le dépôt des déchets des navires et les systèmes de recouvrement des coûts.
47 Comme je l’explique au point 36 des présentes conclusions, ces redevances, qui doivent être en principe indirectes, font partie des mesures prévues par la directive 2019/883 et visent à inciter les opérateurs des navires à déposer des déchets à terre.
48 Je rappelle que la question analysée ici concerne le champ d’application de la notion de « zone de mouillage relevant de la juridiction du port » (et de la directive 2019/883) sans préjudice de l’extension éventuelle de l’application des obligations définies dans cette directive au-delà de ce champ.
49 Voir, pour un exemple des actes du droit de l’Union poursuivant en particulier les objectifs environnementaux, arrêts du 17 octobre 2013, Billerud Karlsborg et Billerud Skärblacka (C‑203/12, EU:C:2013:664, points 35 et 36 ainsi que jurisprudence citée), et du 5 février 2026, Fidenato (C‑364/24 et C‑393/24, EU:C:2026:67, points 52 et 53).
50 Selon l’article 2, point 10, du règlement 2017/352, la « collecte des déchets d’exploitation des navires et des résidus de cargaison » est définie comme étant « la réception des déchets d’exploitation des navires ou des résidus de cargaison dans toute installation fixe, flottante ou mobile permettant la collecte des déchets d’exploitation des navires ou des résidus de cargaison au sens de la directive [2000/59] ».
51 Il en ressort également que ces services peuvent être assurés par le gestionnaire du port lui-même ou l’autorité compétente. Voir, en particulier, considérants 19, 20 et 24, ainsi qu’article 3, paragraphe 1, sous b), et article 6 du règlement 2017/352.