Tribunal Administratif de Marseille — Décision N° TA13-2007019

Vu la procédure suivante :

Par une requête et des mémoires enregistrés les 4, 24, 26, 28 février, 17 septembre 2020 et 21 juillet 2022, les associations Collectif associatif pour des réalisations écologiques des Alpes-Maritimes (CAPRE 06), France nature environnement des Alpes-Maritimes (FNE 06) et France nature environnement de Provence-Alpes-Côte d'Azur (FNE PACA), M. F D et M. A G, représentés par Me Lepage, demandent au Tribunal :

1°) d'annuler l'arrêté du 13 janvier 2020 par lequel le préfet des Alpes-Maritimes a délivré à la société Aéroports de la Côte d'Azur (ACA) un permis de construire une extension du terminal 2 de l'aéroport de Nice-Côte d'Azur sur un terrain situé rue Costes et Bellonte à Nice (06206) et cadastré section OA n°20 ;

2°) de mettre à la charge de l'Etat et de la société ACA la somme de 7 000 euros au titre des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Ils soutiennent que :

- l'étude d'impact est insuffisante s'agissant notamment des effets directs et indirects du projet relatifs à l'accroissement du trafic aérien et automobile, à la pollution atmosphérique et aux gaz à effet de serre, aux atteintes à l'environnement et aux effets du projet sur la santé des populations riveraines, sur les risques d'inondations et aquatiques, sur la gestion des déchets, et sur la consommation en eau potable ; elle ne répond pas en particulier aux exigences des articles L. 122-1, R. 122-1 et R. 122-5 du code de l'environnement ; l'étude mobilité est insuffisante et entachée d'incohérences ;

- la commissaire enquêtrice n'était pas impartiale ;

- l'importance du projet nécessitait la désignation d'une commission d'enquête publique ;

- le nombre et l'importance des recommandations formulées par la commissaire-enquêtrice devaient conduire à regarder son avis comme défavorable ;

- l'article L. 121-13 du code de l'urbanisme a été méconnu ;

- cet article imposait l'obtention de l'avis de la commission départementale de la nature, des paysages et des sites appréciant l'impact de l'urbanisation sur la nature ;

- le plan local d'urbanisme métropolitain méconnait ces dispositions ainsi que celles de l'article L. 121-21 du même code ;

- le plan local d'urbanisme métropolitain est illégal au regard des dispositions des articles L. 121-8 et R. 121-2 du code de l'environnement et des dispositions des articles L. 121-13 et L. 121-23 du code de l'urbanisme; l'adoption du plan local d'urbanisme métropolitain devant être précédée de la saisine de la commission nationale du débat public ;

- par un procédé de " saucissonnage ", le pétitionnaire cherche à éviter la consultation de la commission nationale du débat public ;

- la position orale favorable au projet du ministre chargé des transports relayée dans les médias justifiait la saisine de cette commission ;

- la dimension ou l'importance internationale de l'aéroport nécessitait la saisine de cette commission ;

- l'article R. 121-2 du code de l'environnement est illégal et même inconstitutionnel ;

- le projet méconnait le principe de précaution ;

- il méconnait le principe de prévention ;

- il méconnait l'article R. 111-2 du code de l'urbanisme ;

- le plan local d'urbanisme est illégal pour se fonder sur un projet d'aménagement et de développement durable illégal au regard des capacités d'accueil du département des Alpes-Maritimes ;

- l'arrêté contesté est entaché d'erreur manifeste au regard des capacités d'accueil du département des Alpes-Maritimes ;

- il méconnaît la zone Natura 2000, la zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique et floristique de la Basse plaine du Var et une zone européenne de protection des oiseaux sauvages ;

- il viole les accords de Paris relatifs aux émissions de gaz à effets de serre ;

- il viole le protocole de Madrid du 21 janvier 2008 ;

- il viole le principe constitutionnel de respect de l'avenir et de l'existence de l'humanité ;

- il est incompatible avec le document stratégique de façade Méditerranée ;

- il est entaché de détournement de pouvoir, le projet étant dépourvu d'intérêt général.

- l'article R. 414-19 du code de l'environnement est illégal en ce qu'il ne mentionne pas la zone Natura 2000 de la Basse vallée du Var.

Par des mémoires en défense, enregistrés les 6 juillet 2020 et 10 février 2021, la société ACA, représentée par Me Boivin, conclut au rejet de la requête et à ce que la somme de 5 000 euros soit mise à la charge des requérants au titre des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle fait valoir que la requête est irrecevable et que les moyens soulevés ne sont pas fondés.

Par un mémoire enregistré le 10 novembre 2020, le préfet des Alpes-Maritimes, représenté par Me Jacquemin, conclut au rejet de la requête et à ce que la somme de 5 000 euros soit mise à la charge des requérants au titre des dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il fait valoir que la requête est irrecevable et que les moyens soulevés ne sont pas fondés.

Par une intervention et des écritures enregistrées les 1er septembre 2020, 17 septembre 2020 et 21 juillet 2022, M. E H, représenté par Me Lepage, demande que le tribunal fasse droit aux conclusions de la requête de M. D, M. G et des associations Collectif associatif pour des réalisations écologiques des Alpes-Maritimes (CAPRE 06), France nature environnement des Alpes-Maritimes (FNE 06) et France nature environnement de Provence-Alpes-Côte d'Azur (FNE PACA).

Il soutient qu'il a intérêt à intervenir et se prévaut des moyens exposés dans les requêtes et mémoires des requérants.

Par un acte du 7 mars 2020, l'association France nature environnement de Provence-Alpes-Côte d'Azur (FNE PACA) déclare se désister de sa requête.

Par un acte du 6 avril 2020, M. D, et M. G déclarent se désister de leur requête.

Par une ordonnance du 10 août 2022, a été prononcée, en application des articles R. 613-1 et R. 613-3 du code de justice administrative, la clôture immédiate de l'instruction.

Vu :

- l'ordonnance du tribunal administratif de Nice du 2 septembre 2020 ordonnant la transmission de la requête au président de la section du contentieux du Conseil d'Etat ;

- l'ordonnance du président de la section du contentieux du Conseil d'Etat du 9 septembre 2020 attribuant le jugement de la requête au tribunal administratif de Marseille.

Une note en délibéré a été présenté pour les associations requérantes le 23 septembre 2022 et n'a pas été communiquée.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :

- la Constitution et la Charte de l'environnement qui lui est adossée ;

- le code de l'environnement ;

- le code de l'urbanisme ;

- l'arrêté du 28 mai 2019 portant création d'une zone de protection de biotope dénommée " embouchure du fleuve Var " ;

- le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l'audience.

Ont été entendus au cours de l'audience publique :

- le rapport de Mme C,

- les conclusions de M. Argoud, rapporteur public ;

- les observations de M. B pour les requérants, de Me Jacquemin pour le préfet des Alpes-Maritimes et de Me De Premorel pour la société ACA, et de M. H.

Considérant ce qui suit :

1. La société Aéroports de la Côte d'Azur (ACA) a présenté le 28 février 2019 une demande de permis de construire pour l'extension du terminal T 2 de l'aéroport de Nice Côte-d'Azur. Par un arrêté du 28 août 2019, le préfet des Alpes-Maritimes a prescrit l'ouverture d'une enquête publique, laquelle s'est déroulée du 30 septembre au 10 octobre 2019 et du 4 au 25 novembre 2019. Par un arrêté du 13 janvier 2020, le préfet a délivré à la société ACA un permis de construire une extension du terminal 2 de l'aéroport de Nice-Côte d'Azur dans la continuité des niveaux existants et comprenant la construction d'un hall d'enregistrement côté ville, d'un tri bagage et d'une jetée constituée de halls d'embarquement et de débarquement côté piste sur un terrain situé rue Costes et Bellonte à Nice, cadastré section OA n°20. M. D, M. G et les associations CAPRE 06, FNE 06 et FNE PACA demandent au tribunal d'annuler l'arrêté du 13 janvier 2020.

Sur les désistements :

2. Les désistements de M. D, de M. G et de l'association FNE PACA sont purs et simples. Rien ne s'oppose à ce qu'il en soit donné acte.

Sur l'intervention de M. H :

3. Est recevable à former une intervention toute personne qui justifie d'un intérêt suffisant eu égard à la nature et à l'objet du litige et qui n'a pas qualité de partie à l'instance. Pour justifier de son intérêt à intervenir, M. H se prévaut de l'article 2 de la Charte de l'environnement qui dispose que " Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l'amélioration de l'environnement ". Ces dispositions ne sauraient, à elles seules, conférer à toute personne qui l'invoque intérêt pour intervenir dans le cadre d'un recours pour excès de pouvoir. Il s'ensuit que M. H, qui se borne à développer des moyens, sans se prévaloir d'un autre motif qui lui conférerait un intérêt à intervenir, ne justifie pas de ce dernier. Par suite, il n'y a pas lieu d'admettre son intervention.

Sur les conclusions à fin d'annulation :

En ce qui concerne l'absence de saisine préalable de la Commission nationale du débat public :

4. Aux termes de l'article L. 121-8 du code de l'environnement : " .-La Commission nationale du débat public est saisie de tous les projets d'aménagement ou d'équipement qui, par leur nature, leurs caractéristiques techniques ou leur coût prévisionnel, tel qu'il peut être évalué lors de la phase d'élaboration, répondent à des critères ou excèdent des seuils fixés par décret en Conseil d'Etat. (). II.-Les projets appartenant aux catégories définies en application du I mais dont le coût prévisionnel est d'un montant inférieur au seuil fixé en application du I, et qui répondent à des critères techniques ou excèdent des seuils fixés par décret en Conseil d'Etat pour chaque nature de projet, sont rendus publics par leur maître d'ouvrage, qui en publie les objectifs et caractéristiques essentielles et indique sa décision de saisir ou de ne pas saisir la Commission nationale du débat public. Il précise également les modalités de concertation qu'il s'engage à mener dans l'hypothèse où la commission ne serait pas saisie. Il en informe la Commission nationale du débat public. La concertation préalable ainsi menée par le maître d'ouvrage respecte les conditions définies aux articles L. 121-16 et L. 121-16-1. ()IV.-La Commission nationale du débat public est également saisie des plans et programmes de niveau national faisant l'objet d'une évaluation environnementale en application de l'article L. 122-4. /Pour ces plans et programmes, les personnes publiques responsables de leur élaboration adressent à la commission un dossier présentant les objectifs et les principales caractéristiques, les enjeux socio-économiques, l'identification des impacts significatifs du plan ou du programme sur l'environnement et l'aménagement du territoire, ainsi que les différentes solutions alternatives. ". Aux termes de l'article R. 121-2 du même code, dans sa version applicable en l'espèce : " Le tableau ci-après liste des catégories d'opérations relatives aux projets d'aménagement ou d'équipement dont la Commission nationale du débat public est saisie de droit en application du I de l'article L. 121-8 et celles relatives aux projets d'aménagement ou d'équipement rendus publics en application du II de l'article L. 121-8. " :

Catégories d'opérations

mentionnées à l'article L. 121-8Seuils et critères

(montants financiers hors taxe)

mentionnés à l'article L. 121-8-ISeuils et critères

mentionnés à l'article L. 121-8-II2. Création ou extension d'infrastructures de pistes d'aérodromes.Aérodrome de catégorie A et coût du projet supérieur à 100 M €.Aérodrome de catégorie A et coût du projet supérieur à 35 M €. 5. En premier lieu, il ressort des pièces du dossier que le projet litigieux concerne l'extension du terminal 2 de l'aéroport par la création de deux bâtiments et qu'aucun travail sur les pistes de l'aérodrome n'est prévu dans le dossier de permis de construire. Par suite, le projet de l'autorisation d'urbanisme en litige n'avait pas à être soumis à l'examen de la commission nationale du débat public, qui doit être seulement saisie de projets de création ou d'extension d'infrastructures de pistes d'aérodromes. Dès lors, le moyen tiré du vice de procédure doit être écarté.

6. En deuxième lieu, les requérantes ne peuvent donc utilement soutenir que le coût global du projet aurait été sous-évalué en scindant artificiellement le projet en plusieurs étapes pour échapper à des effets de seuils, ce qui, en tout état de cause, ne ressort pas des pièces du dossier.

7. En troisième lieu, elles ne peuvent pas davantage utilement alléguer que la prise de position orale favorable au projet du ministre en charge des transports relayée dans les médias justifierait la saisine de cette commission, cette intervention ne modifiant pas par elle-même la nature du projet litigieux.

8. En quatrième lieu, la seule circonstance que l'aéroport de Nice ait une dimension ou une importance internationale n'a pas pour conséquence de faire entrer le Plan local d'urbanisme dans le champ de l'article L. 121-8 du code de l'environnement nécessitant que la commission nationale du débat public soit saisie. Par suite, le moyen tiré de l'exception d'illégalité du plan local d'urbanisme en l'absence de saisine de cette commission doit être écarté.

En ce qui concerne l'étude d'impact :

9. Aux termes de l'article L. 122-1 du code de l'environnement : " (). II.-Les projets qui, par leur nature, leur dimension ou leur localisation, sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement ou la santé humaine font l'objet d'une évaluation environnementale en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d'entre eux, après un examen au cas par cas. III. L'évaluation environnementale est un processus constitué de l'élaboration, par le maître d'ouvrage, d'un rapport d'évaluation des incidences sur l'environnement, dénommé ci-après " étude d'impact ", de la réalisation des consultations prévues à la présente section, ainsi que de l'examen, par l'autorité compétente pour autoriser le projet, de l'ensemble des informations présentées dans l'étude d'impact et reçues dans le cadre des consultations effectuées et du maître d'ouvrage. / L'évaluation environnementale permet de décrire et d'apprécier de manière appropriée, en fonction de chaque cas particulier, les incidences notables directes et indirectes d'un projet sur les facteurs suivants : /1° La population et la santé humaine ;/ 2° La biodiversité, en accordant une attention particulière aux espèces et aux habitats protégés au titre de la directive 92/43/ CEE du 21 mai 1992 et de la directive 2009/147/ CE du 30 novembre 2009 ; /3° Les terres, le sol, l'eau, l'air et le climat ; /4° Les biens matériels, le patrimoine culturel et le paysage ; /5° L'interaction entre les facteurs mentionnés aux 1° à 4°. IV. - Lorsqu'un projet relève d'un examen au cas par cas, l'autorité en charge de l'examen au cas par cas est saisie par le maître d'ouvrage d'un dossier présentant le projet afin de déterminer si celui-ci doit être soumis à évaluation environnementale./ () / V.-Lorsqu'un projet est soumis à évaluation environnementale, le dossier présentant le projet comprenant l'étude d'impact et la demande d'autorisation déposée est transmis pour avis à l'autorité environnementale ainsi qu'aux collectivités territoriales et à leurs groupements intéressés par le projet" . Aux termes de l'article R. 122-2 du même code, dans sa version applicable à l'espèce : " I. - Les projets relevant d'une ou plusieurs rubriques énumérées dans le tableau annexé au présent article font l'objet d'une évaluation environnementale, de façon systématique ou après un examen au cas par cas, en application du II de l'article L. 122-1, en fonction des critères et des seuils précisés dans ce tableau.()". Aux termes du point 39 de ce tableau, les " a) Travaux et constructions qui créent une surface de plancher au sens de l'article R. 111-22 du code de l'urbanisme ou une emprise au sol au sens de l'article R. * 420-1 du code de l'urbanisme comprise entre 10 000 et 40 000 m2. " sont soumis à un examen au cas par cas. Aux termes de l'article R. 122-5 du même code dans sa version applicable: " I. - Le contenu de l'étude d'impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d'être affectée par le projet, à l'importance et la nature des travaux, installations, ouvrages, ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage projetés et à leurs incidences prévisibles sur l'environnement ou la santé humaine. / II. - En application du 2° du II de l'article L. 122-3, l'étude d'impact comporte les éléments suivants, en fonction des caractéristiques spécifiques du projet et du type d'incidences sur l'environnement qu'il est susceptible de produire : / 2° Une description du projet, y compris en particulier : - une description de la localisation du projet ; - une description des caractéristiques physiques de l'ensemble du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition nécessaires, et des exigences en matière d'utilisation des terres lors des phases de construction et de fonctionnement ; - une description des principales caractéristiques de la phase opérationnelle du projet, relatives au procédé de fabrication, à la demande et l'utilisation d'énergie, la nature et les quantités des matériaux et des ressources naturelles utilisés ; - une estimation des types et des quantités de résidus et d'émissions attendus, tels que la pollution de l'eau, de l'air, du sol et du sous-sol, le bruit, la vibration, la lumière, la chaleur, la radiation, et des types et des quantités de déchets produits durant les phases de construction et de fonctionnement./ ()/ 3° Une description des aspects pertinents de l'état actuel de l'environnement, dénommée "scénario de référence", et de leur évolution en cas de mise en œuvre du projet ainsi qu'un aperçu de l'évolution probable de l'environnement en l'absence de mise en œuvre du projet, dans la mesure où les changements naturels par rapport au scénario de référence peuvent être évalués moyennant un effort raisonnable sur la base des informations environnementales et des connaissances scientifiques disponibles ; / 4° Une description des facteurs mentionnés au III de l'article L. 122-1 susceptibles d'être affectés de manière notable par le projet : la population, la santé humaine, la biodiversité, les terres, le sol, l'eau, l'air, le climat, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris les aspects architecturaux et archéologiques, et le paysage ; / 5° Une description des incidences notables que le projet est susceptible d'avoir sur l'environnement résultant, entre autres : a) De la construction et de l'existence du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition ; b) De l'utilisation des ressources naturelles, en particulier les terres, le sol, l'eau et la biodiversité, en tenant compte, dans la mesure du possible, de la disponibilité durable de ces ressources ; c) De l'émission de polluants, du bruit, de la vibration, de la lumière, la chaleur et la radiation, de la création de nuisances et de l'élimination et la valorisation des déchets ; d) Des risques pour la santé humaine, pour le patrimoine culturel ou pour l'environnement ; e) Du cumul des incidences avec d'autres projets existants ou approuvés, en tenant compte le cas échéant des problèmes environnementaux relatifs à l'utilisation des ressources naturelles et des zones revêtant une importance particulière pour l'environnement susceptibles d'être touchées. () / f) Des incidences du projet sur le climat et de la vulnérabilité du projet au changement climatique ; g) Des technologies et des substances utilisées. / La description des éventuelles incidences notables sur les facteurs mentionnés au III de l'article L. 122-1 porte sur les effets directs et, le cas échéant, sur les effets indirects secondaires, cumulatifs, transfrontaliers, à court, moyen et long termes, permanents et temporaires, positifs et négatifs du projet ;/ 6° Une description des incidences négatives notables attendues du projet sur l'environnement qui résultent de la vulnérabilité du projet à des risques d'accidents ou de catastrophes majeurs en rapport avec le projet concerné. Cette description comprend le cas échéant les mesures envisagées pour éviter ou réduire les incidences négatives notables de ces événements sur l'environnement et le détail de la préparation et de la réponse envisagée à ces situations d'urgence ; / 7° Une description des solutions de substitution raisonnables qui ont été examinées par le maître d'ouvrage, en fonction du projet proposé et de ses caractéristiques spécifiques, et une indication des principales raisons du choix effectué, notamment une comparaison des incidences sur l'environnement et la santé humaine ; / 8° Les mesures prévues par le maître de l'ouvrage pour : / - éviter les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine et réduire les effets n'ayant pu être évités ; / - compenser, lorsque cela est possible, les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine qui n'ont pu être ni évités ni suffisamment réduits. S'il n'est pas possible de compenser ces effets, le maître d'ouvrage justifie cette impossibilité. / La description de ces mesures doit être accompagnée de l'estimation des dépenses correspondantes, de l'exposé des effets attendus de ces mesures à l'égard des impacts du projet sur les éléments mentionnés au 5° ; / 9° Le cas échéant, les modalités de suivi des mesures d'évitement, de réduction et de compensation proposées ; / 10° Une description des méthodes de prévision ou des éléments probants utilisés pour identifier et évaluer les incidences notables sur l'environnement ; / 11° Les noms, qualités et qualifications du ou des experts qui ont préparé l'étude d'impact et les études ayant contribué à sa réalisation ; /() / () ()".

10. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d'une étude d'impact ne sont susceptibles de vicier la procédure et donc d'entraîner l'illégalité de la décision prise au vu de cette étude que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l'information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l'autorité administrative.

S'agissant de la prise en compte du trafic aérien :

11. Le projet en litige a pour objet la construction de deux bâtiments à usage d'accueil et d'enregistrement des passagers et à usage de salles d'embarquement avec passerelles. Ces bâtiments, d'une emprise totale au sol de 10 000 m² et d'une surface de planchers de 25 211 m², seront construits en extension du terminal T 2.2. ou en raccordement à celui-ci, sur des espaces actuellement à usage d'aires de stationnement ou de dégagement. Les prévisions en termes de fréquentation de l'aéroport, sans projet d'extension sont de 14,7 millions de passagers en 2021, qui correspond d'après le cabinet Ingerop à la capacité d'accueil actuelle des installations et de 17 millions en 2030 contre, avec la réalisation du projet, respectivement 15,5 millions en 2021 et 21,6 millions en 2030. D'abord, il ressort tant de l'étude d'impact, que des pièces du dossier que l'augmentation de 4,6 millions de passagers à l'horizon 2030, par rapport aux évolutions du nombre de passagers sans la réalisation du projet, sera permise essentiellement par la poursuite de l'optimisation du taux de remplissage des avions et par l'augmentation des capacités des aéronefs. L'étude, non sérieusement contredite sur ce point, relève d'ailleurs que " Les données de l'INSEE sur les années précédentes démontrent par ailleurs la capacité d'amélioration des remplissages d'avions ces dernières années. Malgré une hausse constante du nombre de passagers, le nombre de mouvements est stable depuis 2012. ". La corrélation entre l'augmentation de la capacité d'accueil des passagers des aérogares et celle du nombre des vols n'est ainsi pas établie. Ensuite, il résulte également des pièces du dossier qu'une augmentation substantielle du nombre de vols ne pourrait résulter que de la création de nouvelles pistes et de décisions tant des autorités compétentes sur l'autorisation des vols que des compagnies aériennes sur leurs choix de destination, ou encore des choix sociétaux sur l'utilisation de ce mode de transport, circonstances qui sont étrangères au projet de construction en cause. Enfin, si la pétitionnaire a malgré tout estimé, lors de l'enquête publique, que l'accroissement du nombre de passagers pourrait générer une hausse de mouvements d'aéronefs de l'ordre de 3%, il est exact que cette hypothèse ne figure pas dans l'étude d'impact. Toutefois une telle hausse, à la supposer avérée, demeure marginale et n'est pas susceptible d'avoir un effet à long terme significatif, dans un contexte d'incertitude quant aux évolutions possibles du trafic aérien de passagers. Dans ces conditions, il ne saurait être reproché à l'étude d'impact de ne pas avoir procédé à une évaluation plus précise des conséquences environnementales liées à une évolution du trafic aérien et à une augmentation hypothétique du nombre de rotation des aéronefs.

S'agissant de la pollution atmosphérique, des gaz à effet de serre, des atteintes à l'environnement et des effets du projet sur la santé des populations riveraines :

12. D'une part, l'étude d'impact précise qu'en phase exploitation le projet est susceptible d'avoir un effet direct à long terme " non significatif sur le climat " au regard du trafic engendré et de la climatisation du terminal et que " l'ampleur et la nature du projet ne sont pas de nature à modifier localement le climat. Les effets du projet sur le climat local jouent faiblement sur la qualité de l'air ". De même, après un exposé de la qualité de l'air (particules fines, dioxyde d'azote, ozone, benzène, hydrocarbures aromatiques polycycliques, métaux lourds), l'étude conclut que le site de l'aéroport est peu soumis à la pollution du fait de sa configuration très aérée. De plus, après un exposé des émissions polluantes et de leur diminution d'ici à 2030 du fait d'améliorations technologiques, elle estime que malgré tout, " le projet participera de l'augmentation de la pollution de l'air liées à l'activité aéroportuaire () ". Il ressort ainsi des pièces du dossier que les effets du projet ont été suffisamment analysés par l'étude d'impact, sans qu'il puisse lui être reproché, ainsi qu'il a été dit au point précédent, l'absence d'inclusion de la question des effets du trafic aérien dans son champ.

13. D'autre part, le volet " nature " de l'étude d'impact précise que les effets liés au projet en phase d'exploitation sont la perturbation sonore ou visuelle de la faune du fait des activités aéroportuaires et l'altération biochimique des milieux en cas de pollutions accidentelles par polluants chimiques ou par apport de matières en suspension, comme des particules fines. Différentes mesures de réduction et d'accompagnement sont listées, tant en phase travaux que fonctionnement. Les requérantes ne démontrent pas en quoi ces éléments seraient insuffisants s'agissant tant des effets du projet sur la pollution atmosphérique, y compris sur la faune et la flore, que sur les émissions de gaz à effet de serre.

14. Enfin, en premier lieu, ainsi qu'il a été dit, le projet n'a pas pour effet d'accroitre de façon sensible et certaine le trafic aérien, et l'étude d'impact n'avait pas à prendre en compte une telle augmentation dans ses analyses notamment sur les nuisances sonores. En deuxième lieu, l'étude d'impact expose les éléments sur l'ambiance sonore, les évolutions probables en l'absence de réalisation du projet et ses effets en phase chantier puis d'exploitation et conclut que " en phase de fonctionnement, le projet n'est pas de nature à avoir une incidence significative sur le bruit ". En troisième lieu, cette étude consacre plusieurs pages au contexte écologique du projet et à ses effets, les enjeux écologiques étant " évalués de modérés à négligeables pour les différents cortèges d'espèces ", dans un contexte géographique déjà très artificialisé, détaille les mesures de réduction, notamment s'agissant du risque de pollution accidentelle des milieux et qualifie les impacts résiduels du projet de " négligeables ". Il ne ressort pas des pièces du dossier que, comme le prétendent les requérantes, ces études seraient erronées en ce qu'elles ne prendraient pas en compte la disparition d'espèces ou seraient insuffisantes quant à l'évaluation des incidences sur un site Natura 2000.

S'agissant du trafic automobile :

15. L'étude d'impact a été complétée par une étude mobilité destinée spécifiquement à évaluer l'impact du projet sur les transports terrestres réalisée en juillet 2019. Elle expose la fréquentation annuelle de l'aéroport, évaluée à 13,8 millions de passagers en 2018 et estimée en 2026 à 18 millions de passagers, en prenant en compte la capacité maximale d'accueil du terminal T 2.3 objet du permis litigieux de 4 millions de passagers. Elle expose les moyens d'accès au terminal en transport en commun comme avec des véhicules individuels, ainsi que les parkings existants, en faisant état de la circulation actuelle et de celle prévisible à l'horizon 2030, notamment sur certains axes très empruntés aux heures de pointe. Elle inclut dans ses projections des hypothèses de report modal, essentiellement du fait de l'extension du tramway de Nice, et évalue le flux moyen de véhicules à 16 100 en 2017 et à 20 500 en 2030. L'étude fait également apparaitre que l'évolution du nombre de passagers n'aurait ainsi quasiment aucune incidence sur le trafic routier journalier, et une incidence de l'ordre de seulement 10% aux heures de pointe sur certains axes situés en dehors de l'aéroport. Elle identifie, à l'horizon 2030, trois carrefours à feux dont le fonctionnement serait très dégradé, et précise que les prévisions de trafic sont identiques entre la situation de référence, sans réalisation du terminal 2.3 et le projet, les flux supplémentaires étant générés par la croissance générale du trafic automobile. Les requérantes n'établissent pas les insuffisances de l'étude sur ces éléments. Il ressort ainsi des pièces du dossier que le public et l'autorité ayant délivré le permis de construire ont été mises en mesure d'être pleinement informés des effets du projet s'agissant du trafic automobile.

S'agissant des risques d'inondation ou aquatiques :

16. Premièrement, il ressort des pièces du dossier que les risques d'inondation auxquels sont exposés les territoires de la vallée du Var ont fait l'objet d'un plan de prévention des risques d'inondation (PPRI), sur le fondement duquel notamment le conseil départemental a défini des programmes d'action et de prévention des risques d'inondation. Ces programmes, qui visent à la diminution des risques comportent des travaux d'aménagement des berges et le recalibrage du cours d'eau, ne sont pas la conséquence de l'autorisation en litige. Les requérantes ne peuvent dès lors utilement se prévaloir des travaux d'endigage réalisés en amont du lit du Var pour remettre en cause le caractère suffisant de l'étude d'impact sur ce point.

17. Deuxièmement, il ressort des pièces du dossier que le terrain d'assiette du projet d'extension est situé dans le PPRI en zones B5, où l'intensité de l'aléa risque d'inondation exceptionnel est faible à moyen, et B6, où l'intensité de l'aléa exceptionnel est fort à très fort. Ce document autorise la construction ou l'extension de bâtiments, sous conditions de cote d'implantation. L'étude d'impact précise que la zone du projet s'inscrit dans le lit majeur du Var au sein des emprises aéroportuaires sur des espaces imperméabilisés, et que 9 843 m² seront soustraits à la zone inondable (zone bleue du PPR), et que pour cette raison, un dossier de déclaration " Loi Eau " sera déposé préalablement au démarrage des travaux. Il ressort aussi des pièces du dossier que le réseau existant est capable de gérer un évènement de période de retour centennal. Le risque d'inondation a ainsi été suffisamment pris en compte dans l'étude d'impact, le dossier de demande de permis comportant un volet de la notice coté PC4, identifiée comme l'annexe 01, consacrée à l'examen du risque inondation, et aux mesures prises pour éviter l'aggravation du risque existant.

18. Troisièmement, la branche du moyen tirée de l'insuffisance de l'étude d'impact sur le ruissellement en l'absence d'étude de l'évolution des débits de ruissellement dans le contexte de changement climatique et d'évolution des intensités des précipitations doit être écarté comme non assortie des précisions suffisantes.

19. Quatrièmement, il ressort du mémoire en réponse à la MRAE que l'étude du risque de submersion marine a été complétée conformément aux recommandations de la mission, la page 18 du mémoire énonçant que les salles d'embarquement et les équipements seront majoritairement situées à l'étage à plusieurs mètres au niveau du sol. Le mémoire expose également qu'il n'est pas possible de connaitre avec précision l'élévation du niveau de la mer à l'échéance 2100 et que l'hypothèse retenue est celle d'un chercheur au CNRS. En cas de rehaussement du niveau de la mer, le projet ne serait pas impacté directement par une élévation allant jusqu'à trois mètres de haut. Les requérantes n'établissent pas des insuffisances ou erreurs de l'étude d'impact sur ces questions.

S'agissant de la gestion des déchets :

20. Il ressort du point 7.6.4.2 page 133 de l'étude d'impact que les déchets générés par les passagers en phase d'exploitation feront l'objet d'un tri et seront envoyés vers les filières adaptées, et que le projet ne produira pas d'impact significatif en phase d'exploitation. Dès lors, en se bornant à critiquer " l'absence d'étude singulièrement consacrée à la gestion des déchets supplémentaires produits par les passagers supplémentaires générés par le projet ", les requérantes n'établissent ni même ne soutiennent que la gestion de ces déchets poserait une quelconque difficulté eu égard notamment aux infrastructures et aux moyens existants ni par suite que cet aspect logistique serait susceptible d'avoir un impact environnemental.

S'agissant de la consommation en eau potable des passagers supplémentaires :

21. Il ressort des pièces du dossier que le maître d'ouvrage dispose au titre de la loi sur l'eau d'une autorisation de prélèvement s'élevant à 4 million de mètres cubes par an et qu'il ne consomme actuellement que la moitié de ce volume, laissant 2 millions de mètres cubes disponibles permettant de couvrir sans difficulté les besoins nouveaux évalués à 160 000 litres. Dans ces conditions, les requérantes ne sont pas fondées à remettre en cause la suffisance de l'étude sur ce point.

22. Il résulte de tout ce qui précède que les requérantes n'établissent pas que l'étude d'impact serait entachée d'erreurs ou d'insuffisances qui auraient eu pour effet de nuire à l'information complète de la population ou eu une quelconque influence sur la décision finalement prise par l'administration. Par suite, le moyen tiré de l'irrégularité de l'étude d'impact doit être écarté.

En ce qui concerne l'enquête publique :

23. Aux termes de l'article L. 123-5 du code de l'environnement dans sa rédaction applicable à l'espèce : " Ne peuvent être désignées commissaire enquêteur ou membre de la commission d'enquête les personnes intéressées au projet à titre personnel ou en raison de leurs fonctions, notamment au sein de la collectivité, de l'organisme ou du service qui assure la maîtrise d'ouvrage, la maîtrise d'œuvre ou le contrôle de l'opération soumise à enquête. (). ". Il résulte de ces dispositions qu'il appartient au commissaire enquêteur, après avoir, dans son rapport, relaté le déroulement de l'enquête et examiné les observations recueillies, de donner, dans ses conclusions, son avis personnel et motivé sur la demande d'autorisation. Au regard du devoir d'impartialité qui s'impose au commissaire enquêteur, ses conclusions ne sauraient être dictées par un intérêt personnel, ni par un parti pris initial.

24. En se bornant à soutenir que la commissaire-enquêtrice aurait été intéressée par l'opération à titre personnel, du fait de son activité professionnelle dans un bureau d'études de la ville d'Antibes, allégation qui ne ressort au demeurant d'aucune pièce du dossier et qui ne saurait par elle seule remettre en cause son impartialité, les requérantes n'établissent pas qu'elle ne présentait pas les garanties d'impartialité nécessaires. Par suite, le moyen tiré du caractère irrégulier de l'enquête publique doit être écarté.

25. Si les requérantes ont entendu soutenir que l'importance du projet nécessitait la désignation d'une commission d'enquête publique et que l'organisation d'une réunion publique dans le cadre de l'enquête était nécessaire, ces moyens ne sont pas assortis des précisions suffisantes pour en apprécier le bien-fondé.

26. Il ressort de la lecture de l'avis du 19 décembre 2019 de la commissaire enquêtrice que celui-ci est favorable au projet d'extension du terminal, et qu'il est assorti de huit recommandations. Ces recommandations à caractère technique, ou incitant à la mise en place et au renforcement de différents instruments de mesure et à une réflexion globale des acteurs, ne sont pas négatives, ni d'ailleurs particulièrement critiques, et ne remettent pas en cause le caractère favorable de l'avis. Dans ces conditions, les requérantes n'établissement pas qu'il devrait être requalifié en avis défavorable au regard de l'importance et du nombre des recommandations formulées.

En ce qui concerne les dispositions relatives à la protection du littoral et les exceptions d'illégalités du PLU :

27. En premier lieu, aux termes de l'article L. 121-13 du code de l'urbanisme : " L'extension limitée de l'urbanisation des espaces proches du rivage ou des rives des plans d'eau intérieurs désignés au 1° de l'article L. 321-2 du code de l'environnement est justifiée et motivée dans le plan local d'urbanisme, selon des critères liés à la configuration des lieux ou à l'accueil d'activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau. / Toutefois, ces critères ne sont pas applicables lorsque l'urbanisation est conforme aux dispositions d'un schéma de cohérence territoriale ou d'un schéma d'aménagement régional ou compatible avec celles d'un schéma de mise en valeur de la mer. /En l'absence de ces documents, l'urbanisation peut être réalisée avec l'accord de l'autorité administrative compétente de l'Etat après avis de la commission départementale de la nature, des paysages et des sites appréciant l'impact de l'urbanisation sur la nature. Le plan local d'urbanisme respecte les dispositions de cet accord. /Dans les communes riveraines des plans d'eau d'une superficie supérieure à 1 000 hectares et incluses dans le champ d'application de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985, les autorisations prévues aux articles L. 122-20 et L. 122-21 valent accord de l'autorité administrative compétente de l'Etat au titre du troisième alinéa du présent article. ". Aux termes de l'article L. 121-4 de ce code : " Les installations, constructions, aménagements de nouvelles routes et ouvrages nécessaires à la sécurité maritime et aérienne, à la défense nationale, à la sécurité civile et ceux nécessaires au fonctionnement des aérodromes et des services publics portuaires autres que les ports de plaisance ne sont pas soumis aux dispositions du présent chapitre lorsque leur localisation répond à une nécessité technique impérative. ".

28. Une opération qu'il est projeté de réaliser en agglomération ou, de manière générale, dans des espaces déjà urbanisés ne peut être regardée comme une extension de l'urbanisation, au sens de cet article, que si elle conduit à étendre ou à renforcer de manière significative l'urbanisation de quartiers périphériques ou si elle modifie de manière importante les caractéristiques d'un quartier, notamment en augmentant sensiblement la densité des constructions en son sein. En revanche, la seule réalisation dans un quartier urbain d'un ou plusieurs bâtiments qui est une simple opération de construction ne peut être regardée comme constituant une extension au sens de la loi.

29. Le permis de construire litigieux prévoit une surface plancher créée de 25 211 m². Il ressort des pièces du dossier que la surface totale du terminal 2 sera ainsi portée à 97 765 m², alors que l'emprise de l'aéroport dispose d'ores et déjà d'une surface construite de 224 867 m² et que le terrain d'assiette du projet est, au Nord, entouré de terrains déjà bâtis composé de toutes les infrastructures de l'aéroport, de champs aéroportuaires, de pistes, de l'héliport, d'importants réseaux viaires et de nombreux immeubles de bureaux ou d'habitations densément implantés, au Sud. Au second plan, se situent les rivages du Var, le centre commercial Cap 3000 de l'autre côté de la berge du Var et les rivages de la mer. Ainsi le projet litigieux est situé dans un quartier déjà urbanisé et ne peut être regardé comme constituant une extension de l'urbanisation au sens des dispositions de l'article L. 121-13 du code de l'urbanisme, laquelle s'apprécie au regard de la taille, des caractéristiques du projet rapporté à l'échelle de l'ensemble de l'agglomération, de la catégorie d'espace dans lequel le projet s'insère, de leur sensibilité et du caractère déjà urbanisé du quartier dans lequel se trouve le terrain d'assiette. Il s'ensuit que les requérantes ne sont pas fondées à soutenir que le projet ne pouvait être réalisé qu'après l'obtention de l'avis de la commission départementale de la nature, des paysages et des sites appréciant l'impact de l'urbanisation sur la nature.

30. En deuxième lieu, aux termes de l'article L. 121-23 du code de l'urbanisme : " Les documents et décisions relatifs à la vocation des zones ou à l'occupation et à l'utilisation des sols préservent les espaces terrestres et marins, sites et paysages remarquables ou caractéristiques du patrimoine naturel et culturel du littoral, et les milieux nécessaires au maintien des équilibres biologiques. () ". Aux termes de l'article R. 121-5 de ce code : " Seuls peuvent être implantés dans les espaces et milieux mentionnés à l'article L. 121-24, dans les conditions prévues par cet article, les aménagements légers suivants, à condition que leur localisation et leur aspect ne dénaturent pas le caractère des sites, ne compromettent pas leur qualité architecturale et paysagère et ne portent pas atteinte à la préservation des milieux : () ".

31. D'abord, il ressort des pièces du dossier que le terrain d'assiette du projet ne se situe pas dans le périmètre de la zone de protection de biotope définie par l'arrêté du 28 mai 2019 portant création d'une zone de protection de biotope dénommée " embouchure du fleuve Var " mais à proximité de cette zone. Ensuite, il ne ressort pas plus des pièces du dossier que le projet violerait ou porterait atteinte à la zone Natura 2000 ou à la zone d'intervention communautaire pour les oiseaux ni que la réalisation d'un nouveau bâtiment en bordure du Var nécessiterait des travaux pour le protéger des crues du Var. Enfin, si les zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique constituent un outil d'inventaire scientifique du patrimoine naturel qui signale la présence d'habitats naturels et d'espèces remarquables ou protégées par la loi, elles n'emportent par elles-mêmes aucun effet juridique ni sur le territoire ainsi délimité, ni sur les activités humaines qui s'y exercent. Dans ces conditions, les requérantes ne sont pas fondées à affirmer que le projet violerait un espace naturel remarquable du littoral correspondant au lit du fleuve Var classé en arrêté de biotope, en zone Natura 2000 et en zone d'intervention communautaire pour les oiseaux et les articles L. 121- 23 et R. 121-5 du code de l'urbanisme.

32. En troisième lieu, si les requérantes ont entendu exciper de l'illégalité du plan local d'urbanisme métropolitain au regard des dispositions de l'article L. 121-13 du code de l'urbanisme et de la nécessité, selon elles, de justifier " l'extension de l'aéroport et les bâtiments autorisés selon des critères liés à la configuration des lieux ou à l'accueil d'activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau ", ce moyen n'est pas assorti des précisions suffisantes, notamment de références à des dispositions précises du plan local d'urbanisme en cause, pour en apprécier le bien-fondé.

33. En quatrième lieu, et de même, si les requérantes ont entendu exciper de l'illégalité du plan local d'urbanisme métropolitain au regard des dispositions de l'article L. 121-21 du code de l'urbanisme, en affirmant notamment qu'il ne prendrait pas en considération la conservation de l'espace naturel remarquable, zone Natura 2000, les risques de submersion marine et d'inondation, les espaces agricoles nécessaires pour l'alimentation de cette population touristique et que la capacité d'accueil serait mal évaluée, ce moyen n'est pas assorti des précisions suffisantes pour en apprécier le bien-fondé alors qu'elles ne se prévalent d'aucune disposition précise de ce plan.

34. En cinquième lieu, aux termes de l'article L. 121-21 du code de l'urbanisme dans sa rédaction alors applicable : " Pour déterminer la capacité d'accueil des espaces urbanisés ou à urbaniser, les documents d'urbanisme doivent tenir compte : 1° De la préservation des espaces et milieux mentionnés à l'article L. 121-23 ; 1° bis De l'existence de risques littoraux, notamment ceux liés à la submersion marine ; 2° De la protection des espaces nécessaires au maintien ou au développement des activités agricoles, pastorales, forestières et maritimes ; 3° Des conditions de fréquentation par le public des espaces naturels, du rivage et des équipements qui y sont liés. / Dans les espaces urbanisés, ces dispositions ne font pas obstacle à la réalisation des opérations de rénovation des quartiers ou de réhabilitation de l'habitat existant, ainsi qu'à l'amélioration, l'extension ou la reconstruction des constructions existantes. ".

35. Premièrement, il ressort des pièces du dossier, notamment de l'étude mobilité des passagers de l'aéroport, qu'il existe des solutions permettant d'accueillir encore davantage de passagers. Deuxièmement, aucun texte n'impose aux auteurs du PADD de prendre en compte l'ensemble des critères présentés comme ceux utilisés par les géographes spécialistes. Troisièmement, il ressort de la lecture du PADD que les espaces agricoles ont été pris en compte pages 20 et 21, de même que les espaces naturels pages 25 et suivantes et que la singularité des espaces naturels montagneux et maritimes, y compris sur les préoccupations relatives à la préservation des milieux et à la prévention des risques pages 19 et 20. Dans ces conditions, les requérantes ne sont pas fondées à soutenir que le plan local d'urbanisme métropolitain aurait dû estimer que le littoral des Alpes-Maritimes était saturé, que sa capacité d'accueil n'a pas été évaluée selon les indicateurs pris en considération par les géographes spécialistes, et que la métropole dépasse largement le seuil de 300 habitants par hectare recommandés sur une frange littorale, ces affirmations n'étant nullement établies. Le moyen manque donc en droit et en fait.

36. Deuxièmement, si les requérantes ont entendu soutenir que l'arrêté de permis de construire contesté serait entaché d'erreur manifeste au regard des capacités d'accueil du département des Alpes-Maritimes, notamment en affirmant qu'elle n'a pas été évaluée selon les indicateurs pris en considération par les géographes spécialistes, et que la métropole dépasserait le seuil de 300 habitants par hectare recommandés sur une frange littorale, à supposer que ce moyen soit opérant, cette affirmation n'est corroborée par aucun élément probant du dossier.

En ce qui concerne l'application de l'article R. 111-2 du code de l'urbanisme :

37. Aux termes de l'article R.111-2 du code de l'urbanisme : " Le projet peut être refusé ou n'être accepté que sous réserve de l'observation de prescriptions spéciales s'il est de nature à porter atteinte à la salubrité ou à la sécurité publique du fait de sa situation, de ses caractéristiques, de son importance ou de son implantation à proximité d'autres installations ".

38. En vertu de ces dispositions, lorsqu'un projet de construction est de nature à porter atteinte à la salubrité ou à la sécurité publique, le permis de construire ne peut être refusé que si l'autorité compétente estime, sous le contrôle du juge, qu'il n'est pas légalement possible, au vu du dossier et de l'instruction de la demande de permis, d'accorder le permis en l'assortissant de prescriptions spéciales qui, sans apporter au projet de modification substantielle nécessitant la présentation d'une nouvelle demande, permettraient d'assurer la conformité de la construction aux dispositions législatives et réglementaires dont l'administration est chargée d'assurer le respect.

39. Il ressort des pièces du dossier que le terrain d'assiette du projet d'extension est classé dans le PPRI en zones B5, où l'intensité de l'aléa risque d'inondation exceptionnel est faible à moyen, et B6, où l'intensité de l'aléa exceptionnel est fort à très fort. Ce document autorise la construction ou l'extension de bâtiments, sous conditions de cote d'implantation. Il ne ressort pas des pièces du dossier, ni n'est d'ailleurs allégué, que ces prescriptions n'auraient pas été respectées par le dossier de permis de construire. Si les requérantes affirment que le risque inondation sera intensifié avec le phénomène de changement climatique, il ressort des pièces du dossier, notamment des cartes produites dans le mémoire en réponse à l'avis de la MRAE que ce risque a été modélisé, et que le terrain d'assiette du projet ne serait pas submergé en cas d'élévation de 3 mètres du niveau de la mer, ainsi qu'il a été dit précédemment. Par ailleurs, il ressort des pièces du dossier que, s'agissant des besoins en eau, la pétitionnaire dispose d'une autorisation de prélèvement pour satisfaire les besoins industriels de la plateforme dont il n'est pas contesté qu'elle ne l'exploite qu'à moitié des volumes qu'elle est autorisée à prélever, que s'agissant des nappes phréatiques, elle a prévu des mesures pour prévenir les éventuelles pollutions en phase de chantier dont la pertinence n'est pas sérieusement contestée, qu'il en est de même s'agissant des déchets liés à la fréquentation de l'extension du terminal. Enfin, il ressort des pièces du dossier que les articles 2, 3 et 4 du permis litigieux imposent à la pétitionnaire de respecter de nombreuses prescriptions dont la pertinence n'est pas sérieusement contestée. Dans ces conditions, aucune erreur manifeste d'appréciation sur l'application des dispositions de l'article R.111-2 du code de l'urbanisme n'entache le permis de construire en litige.

En ce qui concerne l'exception d'illégalité de l'article R. 414-19 du code de l'environnement :

40. Le moyen tiré de ce que l'article R. 414-19 du code de l'environnement, qui ne prévoit pas la consultation de la structure animatrice du site Natura 2000 Basse vallée du Var, serait illégal, n'est, à le supposer opérant et recevable, assorti d'aucune précision de nature à permettre d'en apprécier la portée et le bien-fondé et ne peut dès lors qu'être écarté.

En ce qui concerne l'exception d'inconstitutionnalité de l'article R. 121-2 du code de l'environnement :

41. Aux termes de l'article 7 de la Charte de l'environnement : " Toute personne a le droit, dans les conditions et les limites définies par la loi, d'accéder aux informations relatives à l'environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l'élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l'environnement ".

42. L'article 7 de la Charte de l'environnement a délégué au législateur le soin de définir les conditions et limites du droit d'accès de toute personne aux informations relatives à l'environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l'élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l'environnement. La seule circonstance que l'article R. 121-2 du code de l'environnement, conformément aux dispositions législatives dont l'inconstitutionnalité n'est pas établie ni même alléguée et en application desquelles il a été pris, ne prévoit pas la saisine de la commission nationale du débat public pour la réalisation de tous travaux sur un aéroport, notamment pour les travaux de construction de bâtiments et fixe des seuils, ne méconnaît pas le principe à valeur constitutionnelle de participation du public à l'élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l'environnement.

En ce qui concerne le principe de précaution :

43. Aux termes de l'article 5 de la Charte de l'environnement : " Lorsque la réalisation d'un dommage, bien qu'incertaine en l'état des connaissances scientifiques, pourrait affecter de manière grave et irréversible l'environnement, les autorités publiques veillent, par application du principe de précaution et dans leurs domaines d'attributions, à la mise en œuvre de procédures d'évaluation des risques et à l'adoption de mesures provisoires et proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage ". Aux termes du II de l'article L. 110-1 du code de l'environnement dans sa version applicable : " () / 1° Le principe de précaution, selon lequel l'absence de certitudes, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment, ne doit pas retarder l'adoption de mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à l'environnement à un coût économiquement acceptable ; 2° Le principe d'action préventive et de correction, par priorité à la source, des atteintes à l'environnement, en utilisant les meilleures techniques disponibles à un coût économiquement acceptable. Ce principe implique d'éviter les atteintes à la biodiversité et aux services qu'elle fournit ; à défaut, d'en réduire la portée ; enfin, en dernier lieu, de compenser les atteintes qui n'ont pu être évitées ni réduites, en tenant compte des espèces, des habitats naturels et des fonctions écologiques affectées ; () ". Aux termes de l'article R. 111-26 du code de l'urbanisme : " Le permis ou la décision prise sur la déclaration préalable doit respecter les préoccupations d'environnement définies aux articles L. 110-1 et L. 110-2 du code de l'environnement. Le projet peut n'être accepté que sous réserve de l'observation de prescriptions spéciales si, par son importance, sa situation ou sa destination, il est de nature à avoir des conséquences dommageables pour l'environnement () ".

44. S'il appartient à l'autorité administrative compétente pour se prononcer sur la délivrance d'une autorisation en application de la législation sur l'urbanisme de prendre en compte le principe de précaution énoncé à l'article 5 de la Charte de l'environnement et auquel se réfère l'article L. 110-1 du code de l'environnement auquel renvoie l'article R. 111-26 du code de l'urbanisme, ces dispositions ne lui permettent pas, indépendamment des procédures d'évaluation des risques et des mesures provisoires et proportionnées susceptibles, le cas échéant, d'être mises en œuvre par les autres autorités publiques dans leur domaine de compétence, de refuser légalement la délivrance d'une autorisation d'urbanisme en l'absence d'éléments circonstanciés sur l'existence, en l'état des connaissances scientifiques, de risques, même incertains, de nature à justifier un tel refus d'autorisation.

45. Les requérantes soutiennent que les mesures mises en place par l'aéroport pour réduire les émissions de gaz à effet de serre seraient insuffisantes, qu'elles seraient sans effet au regard de la hausse du trafic aérien et que l'implantation de la plateforme de l'aéroport ne serait pas compatible avec une augmentation des nuisances aériennes et sonores. Néanmoins, la circonstance que l'avis de la MRAE et celui de la commissaire enquêtrice aient émis des recommandations relatives à la nécessité de réaliser une évaluation plus complète des émissions de gaz à effet de serre de l'aéroport ne sont pas constitutives d'une erreur manifeste d'appréciation du préfet à avoir délivré le permis attaqué, au regard de l'objet de cette autorisation, qui consiste seulement en " l'extension du terminal T. 2.2 de l'aéroport dans la continuité des niveaux existants comprenant la construction d'un hall d'enregistrement côté ville, d'un tri bagage et d'une jetée constituée de halls d'embarquement et de débarquement côté piste " et non, comme le soutiennent les requérantes, à accroitre le trafic aérien de l'aéroport, ainsi qu'il a été dit au stade de l'examen du moyen tiré de l'insuffisance de l'étude d'impact. Si les requérantes " regrettent " également qu'aucune mesure d'évitement n'ait été envisagée, il ressort toutefois de la réponse de la pétitionnaire à l'avis de la MRAE page 4 que l'alternative à l'extension du terminal par la poursuite de l'accueil des passagers dans les installations existence a été envisagée, mais n'a pas été retenue. Il ne ressort ainsi d'aucune pièce du dossier que le projet présenterait un risque de dommages graves et irréversibles sur l'environnement en méconnaissance du principe de précaution.

En ce qui concerne le principe de prévention :

46. Aux termes de l'article 3 de la Charte de l'environnement : " Toute personne doit, dans les conditions définies par la loi, prévenir les atteintes qu'elle est susceptible de porter à l'environnement ou, à défaut, en limiter les conséquences. ". Aux termes de de l'article L. 122-1 du code de l'environnement, dans sa rédaction alors applicable : " " (). II.-Les projets qui, par leur nature, leur dimension ou leur localisation, sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement ou la santé humaine font l'objet d'une évaluation environnementale en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d'entre eux, après un examen au cas par cas. Pour la fixation de ces critères et seuils et pour la détermination des projets relevant d'un examen au cas par cas, il est tenu compte des données mentionnées à l'annexe III de la directive 2011/92/ UE modifiée du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2011 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement. / Lorsque l'autorité chargée de l'examen au cas par cas décide de soumettre un projet à évaluation environnementale, la décision précise les objectifs spécifiques poursuivis par la réalisation de l'évaluation environnementale du projet. / III. L'évaluation environnementale est un processus constitué de l'élaboration, par le maître d'ouvrage, d'un rapport d'évaluation des incidences sur l'environnement, dénommé ci-après " étude d'impact ", de la réalisation des consultations prévues à la présente section, ainsi que de l'examen, par l'autorité compétente pour autoriser le projet, de l'ensemble des informations présentées dans l'étude d'impact et reçues dans le cadre des consultations effectuées et du maître d'ouvrage. / L'évaluation environnementale permet de décrire et d'apprécier de manière appropriée, en fonction de chaque cas particulier, les incidences notables directes et indirectes d'un projet sur les facteurs suivants : /1° La population et la santé humaine ;/ 2° La biodiversité, en accordant une attention particulière aux espèces et aux habitats protégés au titre de la directive 92/43/ CEE du 21 mai 1992 et de la directive 2009/147/ CE du 30 novembre 2009 ; /3° Les terres, le sol, l'eau, l'air et le climat ; /4° Les biens matériels, le patrimoine culturel et le paysage ; /5° L'interaction entre les facteurs mentionnés aux 1° à 4°. / Les incidences sur les facteurs énoncés englobent les incidences susceptibles de résulter de la vulnérabilité du projet aux risques d'accidents majeurs et aux catastrophes pertinents pour le projet concerné. /Lorsqu'un projet est constitué de plusieurs travaux, installations, ouvrages ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage, il doit être appréhendé dans son ensemble, y compris en cas de fractionnement dans le temps et dans l'espace et en cas de multiplicité de maîtres d'ouvrage, afin que ses incidences sur l'environnement soient évaluées dans leur globalité. / IV. - Lorsqu'un projet relève d'un examen au cas par cas, l'autorité en charge de l'examen au cas par cas est saisie par le maître d'ouvrage d'un dossier présentant le projet afin de déterminer si celui-ci doit être soumis à évaluation environnementale./ () /V.-Lorsqu'un projet est soumis à évaluation environnementale, le dossier présentant le projet comprenant l'étude d'impact et la demande d'autorisation déposée est transmis pour avis à l'autorité environnementale ainsi qu'aux collectivités territoriales et à leurs groupements intéressés par le projet./Les avis des collectivités territoriales et de leurs groupements, dès leur adoption, ou l'information relative à l'absence d'observations émises dans le délai fixé par décret en Conseil d'Etat sont mis à la disposition du public sur le site internet de l'autorité compétente lorsque cette dernière dispose d'un tel site ou, à défaut, sur le site de la préfecture du département. /L'avis de l'autorité environnementale fait l'objet d'une réponse écrite de la part du maître d'ouvrage. () ". Aux termes de l'article R. 122-2 dans sa version applicable : " " I. - Les projets relevant d'une ou plusieurs rubriques énumérées dans le tableau annexé au présent article font l'objet d'une évaluation environnementale, de façon systématique ou après un examen au cas par cas, en application du II de l'article L. 122-1, en fonction des critères et des seuils précisés dans ce tableau. ()". Aux termes du point 39 de ce tableau, les " a) Travaux et constructions qui créent une surface de plancher au sens de l'article R. 111-22 du code de l'urbanisme ou une emprise au sol au sens de l'article R. 420-1 du code de l'urbanisme comprise entre 10 000 et 40 000 m². " sont soumis à un examen au cas par cas.

47. Il résulte de ces dispositions que, lorsque le projet autorisé par le permis de construire est soumis à une étude d'impact en application des dispositions du tableau annexé à l'article R. 122-2 du code de l'environnement, le permis de construire doit, à peine d'illégalité, être assorti, le cas échéant, des prescriptions spéciales imposant au demandeur, en plus de celles déjà prévues par la demande, les mesures appropriées et suffisantes pour assurer le respect du principe de prévention, destinées à éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets négatifs notables du projet de construction ou d'aménagement sur l'environnement ou la santé humaine et, d'autre part, les mesures de suivi, tant des effets du projet sur l'environnement que des mesures destinées à éviter, réduire et, lorsque c'est possible, compenser ces effets.

48. Les requérantes se bornent à affirmer que les effets du projet et les atteintes à l'environnement qu'il induit violeraient le principe de prévention en cas de grave crue du Var ou de submersion marine dont les effets seraient dévastateurs et accrus par les bâtiments supplémentaires et l'accueil d'un nombre plus important de passagers. Ce faisant, elles n'assortissent pas leur moyen des précisions suffisantes pour en apprécier le bien-fondé, alors qu'il ressort des pièces du dossier, notamment de l'étude d'impact, du mémoire en réponse, de l'annexe de la notice PC4 du dossier de permis de construire et des prescriptions du permis de construire litigieux que les risques invoqués ont fait l'objet d'études et d'aménagements du projet destinés précisément à prévenir les risques qu'elles invoquent.

En ce qui concerne l'incompatibilité de l'arrêté litigieux avec le document stratégique de façade Méditerranée :

49. Aux termes de l'article L. 219-4 du code de l'environnement dans sa version applicable en l'espèce : " I. - Doivent être compatibles, ou rendus compatibles, avec les objectifs et dispositions du document stratégique de façade ou de bassin maritime : () 2° Dans ces mêmes espaces, les projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements, publics et privés, soumis à l'étude d'impact mentionnée à l'article L. 122-1 du présent code () ".

50. Les objectifs transversaux du document stratégique de façade Méditerranée invoqué par les requérantes, prévoient, en termes peu imprécis : " () S : protéger, préserver et mettre en valeur les paysages et le patrimoine méditerranéen ; V : accompagner les acteurs de l'économie maritime et l'ensemble des usagers de la mer dans la transition écologique et numérique ; W : anticiper et gérer les risques littoraux () ". Il ne ressort d'aucune pièce du dossier que le permis litigieux serait incompatible avec ces objectifs. Les requérantes ne sont donc pas fondées à soutenir que le projet méconnaitrait l'objectif de protection, préservation, mise en valeur du littoral du fait des nuisances liées à une augmentation du trafic aérien. Pour les mêmes raisons elles ne sont pas davantage fondées à invoquer la violation de l'objectif d'accompagnement des acteurs dans la transition énergétique. La seule circonstance que le projet ne comporterait pas d'action singulière visant à prévenir le risque de submersion existant, et le risque d'inondabilité du Var ne révèle pas par elle-même une incompatibilité avec l'objectif d'anticipation et de gestion des risques littoraux.

En ce qui concerne les autres accords évoqués :

51. L'accord de Paris signé le 12 décembre 2015 requiert l'intervention d'actes complémentaires pour produire des effets à l'égard des particuliers et est, par suite, dépourvu d'effet direct. Dès lors, le moyen tiré de la méconnaissance de cet accord doit être écarté comme inopérant.

52. Si les requérantes ont entendu se prévaloir des stipulations du protocole de Madrid relatif à la gestion intégrée des zones côtières de la Méditerranée signé à Madrid le 21 janvier 2008, elles n'assortissent pas ce moyen des précisions suffisantes pour en apprécier le bien-fondé en se bornant à affirmer que la " nécessité de mesurer la capacité de charge du milieu en tant que limite physique au développement incontrôlé et non durable " " devient pour la première fois un concept ayant une portée juridique aux articles 6-b, 9- 1-e et 19-3 ". En tout état de cause, cet accord ne créée d'obligations qu'entre les Etats parties et n'est pas directement invocable par les particuliers.

53. Le moyen invoquant la violation du principe constitutionnel de respect de l'avenir et de l'existence de l'humanité n'est pas assorti des précisions permettant d'en apprécier la portée.

En ce qui concerne le détournement de pouvoir :

54. Il ne ressort d'aucun texte que le permis de construire litigieux serait soumis à la démonstration qu'il réponde à un impératif d'intérêt général. Par suite, le détournement de pouvoir allégué n'est pas établi.

55. Il résulte de tout ce qui précède, sans qu'il soit besoin de statuer sur les fins de non-recevoir opposées en défense, que les conclusions à fin d'annulation présentées par les associations requérantes doivent être rejetées.

Sur les frais de l'instance :

56. Les dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que l'Etat et la société ACA, qui ne sont pas les parties perdantes, versent quelque somme que ce soit aux requérantes au titre des frais qu'elles ont exposés et non compris dans les dépens. Dans les circonstances de l'espèce, il y a lieu en revanche de mettre à la charge des requérantes une somme de 1 500 euros à verser à l'Etat et une somme de 1 500 euros à verser à la société ACA au titre des mêmes dispositions.

DECIDE :

Article 1er : Il est donné acte des désistements de l'association FNE PACA, de M. D et de M. A.

Article 2 : L'intervention volontaire de M. H n'est pas admise.

Article 3 : La requête est rejetée.

Article 4 : Les associations CAPRE 06 et FNE 06 verseront à l'Etat la somme globale de 1 500 euros. Elles verseront à la société Aéroports de la Côte d'Azur la somme globale de 1 500 euros.

Article 5 : Le présent jugement sera notifié à M. F D, M. A G, à l'association Collectif associatif pour des réalisations écologiques des Alpes-Maritimes, à l'association France nature environnement des Alpes-Maritimes, à l'association France nature environnement de Provence-Alpes-Côte d'Azur, au préfet des Alpes-Maritimes et à la société Aéroports de la Côte d'Azur.

Délibéré après l'audience du 19 septembre 2022, à laquelle siégeaient :

- M. Salvage, président,

- Mme Le Mestric première conseillère,

- Mme Houvet conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 3 octobre 2022.

La rapporteure,

signé

A. CLe président,

signé

F. SALVAGE

La greffière,

signé

S. BOUCHUTLa République mande et ordonne au préfet des Alpes-Maritimes en ce qui le concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l'exécution de la présente décision.

Pour expédition conforme,

Pour la greffière en chef,

Le greffier.