Tribunal Administratif de Bordeaux — Décision N° TA33-2102640

Vu la procédure suivante :

Par une requête, enregistrée le 29 mai 2021, et des mémoires, enregistrés le 2 juin 2021 et les 14 avril, 18 mai, 19 juillet, 8 août et 5 octobre 2022, ces deux derniers mémoires n'ayant pas été communiqués, l'association Bordeaux à cœur, M. A D, Mme B C et la SAS La Blanchisserie bordelaise, représentés par Me Maginot, demandent au tribunal :

1°) d'annuler l'arrêté du 29 mars 2021 par lequel la préfète de la Gironde a déclaré d'utilité publique les travaux de réalisation d'un bus à haut niveau de service sur les communes de Bordeaux, Mérignac, Eysines, Le Haillan, Saint-Médard-en-Jalles, le Taillan-Médoc et Saint-Aubin-de-Médoc ;

2°) de mettre à la charge de l'Etat et de la communauté urbaine de Bordeaux Métropole la somme de 3 000 euros en application de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Ils soutiennent que :

-la décision contestée a été prise à l'issue d'une procédure irrégulière dès lors que, en méconnaissance des articles L. 2121-10 et suivants du code général des collectivités territoriales, les conseillers métropolitains n'ont pas été rendus destinataires d'une note de synthèse suffisante 5 jours francs avant la séance du conseil de Bordeaux Métropole du 22 mars 2019, à l'issue de laquelle a été approuvé le nouveau dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique ;

-la délibération du 22 mars 2019 sollicitant une nouvelle déclaration d'utilité publique est irrégulière, alors qu'il n'est pas établi que la délibération du 29 janvier 2021 ait respecté les formes prévues à l'article L. 122-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique et la formalité de publication prévue par l'article R. 126-2 du code de l'environnement ;

-la décision a été prise en l'absence de concertation préalable régulière, en méconnaissance des articles L. 103-2 à L. 103-6 et R. 103-1 du code de l'urbanisme ; l'autorité administrative ne pouvait légalement se référer à la concertation réalisée par délibération du conseil de Bordeaux Métropole du 29 mai 2015, en amont d'un précédent arrêté de déclaration d'utilité publique (DUP) portant sur un précédent état du projet, alors que, d'une part, cet arrêté a été annulé par la justice administrative, que, d'autre part, le nouvel état du projet constitue en réalité, au regard des modifications substantielles apportées, notamment en ce qui concerne l'alimentation électrique des véhicules, un nouveau projet, qui justifiait la réalisation d'une nouvelle concertation ;

-si une nouvelle concertation est intervenue en 2019, ses modalités n'ont pas permis au public de participer de manière satisfaisante au projet ; elle a été mise en œuvre alors que le projet avait déjà été entériné par le conseil en mars 2019, en méconnaissance de l'article L. 103-2 du code de l'urbanisme ; les objectifs et les modalités de la concertation n'ont jamais été arrêtés, en violation de l'article L. 103-3 du code de l'urbanisme ; ses modalités ne répondent pas aux exigences de l'article L. 103-4 du même code ; le bilan n'en a jamais été tiré, en méconnaissance de l'article L. 103-6 ; à supposer que cette seconde concertation fût facultative ou superfétatoire, cette circonstance n'était pas de nature à exonérer l'autorité administrative de l'obligation de se conformer, dès lors qu'elle a entendu y recourir, aux prescriptions des articles L. 103-2 et suivants du code de l'urbanisme ou, à supposer encore que cette consultation ne fût pas impérative, aux règles relatives à l'information préalable du public, à la sincérité et aux modalités de sa participation, ce qui n'a pas été le cas en l'espèce, en l'absence d'information claire et suffisante sur l'objet et les modalités de cette concertation, de publication de ses résultats et de définition d'un périmètre de consultation trop restreint, limité aux seuls habitants des secteurs figurant sur le tracé de desserte ;

-les modifications substantielles apportées au projet initial appelaient la réalisation d'une nouvelle concertation réglementaire, conformément à l'article L. 300-2 du code de l'urbanisme ;

-l'étude d'impact, ayant valeur d'évaluation environnementale au sens du code de l'environnement et de dossier d'enquête au sens du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, est insuffisante ; les caractéristiques du matériel roulant, destiné à être entièrement électrique, et les modalités de son alimentation ne sont pas suffisamment précisées au regard de la longueur de la desserte, des impacts environnementaux, paysagers, économiques et financiers des infrastructures nécessaires pour assurer l'alimentation électrique des véhicules ; la longueur et le type des véhicules envisagés ne sont pas indiqués de manière suffisamment précises ; le dossier ne comporte pas de précision suffisante sur les infrastructures de stockage et d'entretien des véhicules, alors que les dépôts existants sont saturés et que la création d'un nouveau dépôt est non seulement nécessaire, mais a d'ores et déjà fait l'objet d'une procédure de passation de marché lancée le 2 octobre 2021 et a été actée dans le contrat de développement 2021-2023 passé entre Bordeaux Métropole et la commune de Floirac, pour une livraison prévue dans cette commune en 2025 ; le dossier ne comporte pas d'information suffisante sur la fréquentation et la durée du trajet de desserte alors que, d'une part, la fréquentation projetée de 50 000 voyageurs par jour apparaît surévaluée, notamment parce qu'elle se fonde sur des données antérieures à la mise en service du tram D, et que, d'autre part, la durée de trajet annoncée de 60 minutes est irréaliste au regard des contraintes de circulation dans l'agglomération bordelaise, conjuguée avec l'absence de voies réservées avec possibilité de croisement sur la majorité du parcours ;

-en méconnaissance du principe de l'examen global d'un projet unique institué à l'article L. 122-1 du code de l'environnement, le dossier soumis à étude d'impact ne porte pas sur la totalité du projet, appréhendé dans sa globalité, mais sur une partie seulement, amputée de l'extension du trajet desservi, depuis la gare Saint-Jean jusqu'à Floirac, comportant quatre stations supplémentaires, et de la création d'un troisième dépôt de bus en plus des deux dépôts déjà existants, dont le principe était pourtant acquis dès les contrats de co-développement conclus entre Bordeaux-Métropole et la commune de Floirac pour les périodes 2018-2020 et 2021-2023, dont les coûts n'ont pas été incorporés dans le dossier de demande et dont la réalisation a d'ores et déjà été initiée en ce qui concerne la construction d'un nouveau dépôt, comme cela ressort notamment du lancement d'un appel d'offre pour installer un nouveau dépôt à Floirac, équipé pour le remisage, l'avitaillement et la maintenance de 52 bus électriques ;

-le projet présente un bilan coûts-avantages défavorable ; la fréquentation attendue et les gains de temps attendus, notamment par rapport à la Liane 3 +, ont été surévalués ; des conflits d'usage avec les cyclistes vont exister ; les impacts environnementaux du projet n'ont pas été pris en compte ; toutes les communes raccordées par la ligne envisagée sont déjà raccordées par le tram D ; les coûts liés au choix d'utiliser des véhicules électriques, dans un contexte financier tendu, n'ont pas été pris en compte ; le projet n'est pas adapté à un contexte urbain de centre-ville dense, aux rues étroites, en raison notamment de la suppression de places de stationnement et d'accès aux habitations ou aux commerces ; le projet emporte également un impact négatif sur l'environnement urbain et paysager, lié notamment à la mise en œuvre de dispositifs d'alimentation et de recharge des véhicules ; des solutions alternatives au projet existent, plus favorables, comme l'emploi des voies de bus et de vélos créées sur les Boulevards pour y créer une ligne desservant plusieurs équipements publics comme le conseil départemental, la piscine de la rue Judaïque, la bibliothèque Mériadeck etc. ; la chaussée est inadaptée au nombre de bus dont la circulation est envisagée.

Par des mémoires en défense enregistrés les 26 janvier, 19 mai et 19 août 2022, la communauté urbaine de Bordeaux Métropole conclut au rejet de la requête et à ce que la somme de 5 000 euros soit mise à la charge des requérants sur le fondement de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle fait valoir que les moyens ne sont pas fondés.

Par un mémoire en défense enregistré le 11 mars 2022, la préfète de la Gironde conclut au rejet de la requête.

Elle fait valoir que les moyens ne sont pas fondés.

Vu les autres pièces du dossier ;

Vu :

- le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;

- le code de l'urbanisme ;

- le code de l'environnement ;

- le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l'audience.

Ont été entendus au cours de l'audience publique :

- le rapport de M. Pinturault,

- les conclusions de M. Josserand, rapporteur public,

- et les observations de Me Maginot, représentant les requérants, et de Me Sagalovitsch, représentant Bordeaux Métropole.

Considérant ce qui suit :

1. Par une délibération du 29 mai 2015, le conseil de Bordeaux Métropole a adopté les objectifs d'un projet de liaison de bus à haut niveau de service (BHNS) entre le centre-ville de Bordeaux et Saint-Aubin-de-Médoc, en complément des lignes de tramway. La phase de concertation avec le public, pour l'élaboration du projet, a été organisée entre le 8 juin 2015 et le 25 septembre 2015. Par une délibération du 25 mars 2016, le conseil de Bordeaux Métropole a tiré le bilan de cette concertation. A l'issue d'une procédure d'enquête publique qui a été organisée entre le 3 avril 2017 et le 5 mai 2017, le préfet de la Gironde a déclaré le projet d'utilité publique par un arrêté du 2 août 2017. Par un jugement du 19 juillet 2018, confirmé par un arrêt de la cour administrative d'appel de Bordeaux du 29 août 2018, le tribunal administratif de Bordeaux a annulé l'arrêté du préfet de la Gironde du 2 août 2017, au motif tiré de ce que la notice explicative du dossier d'enquête publique préalable ne comportait pas un exposé suffisant des options retenues pour le tracé de la nouvelle ligne de bus envisagée. Par une délibération du 22 mars 2019, le conseil de Bordeaux Métropole a approuvé un nouveau dossier d'enquête préalable. A l'issue d'une nouvelle procédure d'enquête publique préalable, qui a été organisée du 1er octobre 2020 au 2 novembre 2020, la préfète de la Gironde a déclaré d'utilité publique le nouvel état du projet. Les requérants demandent l'annulation de cet arrêté.

Sur les conclusions en annulation :

En ce qui concerne l'illégalité soulevée par voie d'exception de la délibération du 22 mars 2019 :

2. Aux termes de l'article L. 5211-1 du code général des collectivités territoriales dans sa rédaction applicable au litige : " Les dispositions du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie relatives au fonctionnement du conseil municipal sont applicables au fonctionnement de l'organe délibérant des établissements publics de coopération intercommunale, en tant qu'elles ne sont pas contraires aux dispositions du présent titre. Pour l'application des dispositions des articles L. 2121-8, L. 2121-9, L. 2121-11, L. 2121-12, L. 2121-19 et L. 2121-22 et L. 2121-27-1, ces établissements sont soumis aux règles applicables aux communes de 3 500 habitants et plus s'ils comprennent au moins une commune de 3 500 habitants et plus. Ils sont soumis aux règles applicables aux communes de moins de 3 500 habitants dans le cas contraire. ". L'article L. 2121-10 dudit code dispose que : " Toute convocation est faite par le maire. Elle indique les questions posées à l'ordre du jour. Elle est mentionnée au registre des délibérations, affichée ou publiée. Elle est adressée par écrit, au domicile des conseillers municipaux ou, s'ils en font la demande, envoyée à une autre adresse ou transmise de manière dématérialisée. ". Aux termes de l'article L. 2121-12 du même code : " Dans les communes de 3 500 habitants et plus, une note explicative de synthèse sur les affaires soumises à délibération doit être adressée avec la convocation aux membres du conseil municipal. / () / Le délai de convocation est fixé à cinq jours francs () ".

3. Il ressort des pièces du dossier que, en vue de la session du conseil de la communauté urbaine de Bordeaux Métropole, qui s'est tenue le 22 mars 2019, les membres de ce conseil ont été rendus destinataires de convocations qui ont été expédiées par voie dématérialisée le 15 mars 2019, selon attestation établie le 9 juin 2021 par le directeur de la société SRCI, tiers de confiance numérique désigné par Bordeaux Métropole. Ces convocations étaient accompagnées, notamment, du rapport de présentation relatif au lancement de l'enquête publique en vue du dépôt d'une nouvelle demande de déclaration d'utilité publique pour la mise en œuvre d'un BHNS depuis la gare de Bordeaux Saint-Jean, jusqu'à Saint-Aubin-de-Médoc. Ce rapport comporte un exposé détaillé du projet, de son historique, des modifications techniques qui ont été apportées à son état initial, dont la déclaration d'utilité publique avait été annulée par la juridiction administrative pour un motif de forme. Il expose de manière suffisamment précise les caractéristiques techniques de l'aménagement projeté, en ce qui concerne notamment le tracé de la ligne de desserte du BHNS, dans chacune des communes desservies, le type d'infrastructures envisagées, les gains attendus en termes de fréquence et d'affluence, le coût évalué pour la réalisation du projet, ainsi qu'une synthèse de l'évaluation des impacts sur l'environnement et des mesures envisagées pour éviter, réduire ou compenser ces effets.

4. Dans ces conditions, il est établi que les conseillers de Bordeaux Métropole ont disposé, dans le délai prescrit par les dispositions légales rappelées ci-dessus, d'une information suffisante pour appréhender l'objet du projet présenté et pour en apprécier les conséquences à la fois environnementales, financières et sociales. Il suit de là que le moyen tiré de la méconnaissance des dispositions des articles L. 2121-10 et suivants du code général des collectivités territoriales doit être écarté.

En ce qui concerne le moyen tiré de l'irrégularité de la déclaration de projet :

5. L'article L. 122-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique dispose : " La déclaration d'utilité publique des opérations susceptibles d'affecter l'environnement relevant de l'article L. 123-2 du code de l'environnement est soumise à l'obligation d'effectuer la déclaration de projet prévue à l'article L. 126-1 du code de l'environnement. / Si l'expropriation est poursuivie au profit d'une collectivité territoriale, d'un de ses établissements publics ou de tout autre établissement public, l'autorité compétente de l'Etat demande, au terme de l'enquête publique, à la collectivité ou à l'établissement intéressé de se prononcer, dans un délai qui ne peut excéder six mois, sur l'intérêt général du projet dans les conditions prévues à l'article L. 126-1 du code de l'environnement. Après transmission de la déclaration de projet ou à l'expiration du délai imparti à la collectivité ou à l'établissement intéressé pour se prononcer, l'autorité compétente de l'Etat décide de la déclaration d'utilité publique. / Lorsque l'opération est déclarée d'utilité publique, la légalité de la déclaration de projet ne peut être contestée que par voie d'exception à l'occasion d'un recours dirigé contre la déclaration d'utilité publique. Les vices qui affecteraient la légalité externe de cette déclaration sont sans incidence sur la légalité de la déclaration d'utilité publique () ".

6. En application des dispositions de l'article L. 122-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, les vices qui affecteraient la légalité externe de cette déclaration sont sans incidence sur la légalité de la déclaration d'utilité publique. Par suite, les requérants ne peuvent utilement, pour obtenir l'annulation de l'arrêté en litige, soutenir que la déclaration de projet est irrégulière pour n'avoir pas été prise et publiée dans les conditions exigées par l'article L. 122-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique et par les articles L. 126-1 et R. 126-3 du code de l'environnement.

7. En tout état de cause, la délibération a été affichée au siège de Bordeaux Métropole entre le 4 février et le 6 février 2021, de sorte que le moyen tiré du défaut de publication manque, de toute façon, en fait.

En ce qui concerne le moyen tiré de la nécessité invoquée de réaliser une nouvelle concertation avec le public au regard des modifications substantielles apportées au projet :

8. Aux termes de l'article L. 103-2 du code de l'urbanisme, dans sa version applicable au litige : " Font l'objet d'une concertation associant, pendant toute la durée de l'élaboration du projet, les habitants, les associations locales et les autres personnes concernées : () 3° Les projets et opérations d'aménagement ou de construction ayant pour effet de modifier de façon substantielle le cadre de vie, notamment ceux susceptibles d'affecter l'environnement, au sens de l'article L. 122-1 du code de l'environnement, ou l'activité économique, dont la liste est arrêtée par décret en Conseil d'Etat () ". L'article R. 103-1 de ce code précise, dans sa version applicable au litige : " Les opérations d'aménagement soumises à concertation en application du 3° de l'article L. 103-2 sont les opérations suivantes : () 2° La réalisation d'un investissement routier dans une partie urbanisée d'une commune d'un montant supérieur à 1 900 000 euros, et conduisant à la création de nouveaux ouvrages ou à la modification d'assiette d'ouvrages existants () ".

9. En premier lieu, la concertation prévue par les dispositions précitées doit se dérouler avant que le projet ne soit arrêté dans sa nature et ses options essentielles et que ne soient pris les actes conduisant à la réalisation effective de l'opération, au nombre desquels figurent notamment les marchés de maîtrise d'œuvre de travaux, les déclarations d'utilité publique et les décisions arrêtant le dossier définitif du projet. Si des modifications peuvent être apportées au projet après l'achèvement du projet, c'est sous réserve que ces modifications n'affectent ni la nature ni les options essentielles du projet.

10. D'une part, à l'exception de la motorisation du matériel roulant, qui était initialement prévue au gaz naturel et qui, dans le nouvel état du projet, est électrique, toutes les autres caractéristiques du projet entérinées le 22 mars 2021 ne comportent aucune modification substantielle par rapport aux options qui avaient été soumises à la phase de concertation, le tracé étant resté inchangé, de même que les objectifs de fréquentation et de fréquence, et la détermination des stations.

11. D'autre part, il ressort des pièces du dossier que, dans l'état dans lequel il avait été initialement présenté au public dans le cadre de la phase de concertation organisée sur le fondement de la délibération n° 2015-0251 du 29 mai 2015, le projet comportait déjà plusieurs options de motorisation, qui pourrait être, selon la notice explicative présentée à l'ouverture de la phase de présentation, " thermique, électrique ou hybride ". Il ressort du bilan qui a été tiré de cette concertation, par délibération n° 2016-104 du 25 mars 2016, que même si Bordeaux Métropole a exposé, dans les réponses qu'elle a apportées aux contributeurs ayant exprimé leur préférence pour le bus électrique, qu'ils jugeaient moins polluant, les raisons pour lesquelles, en l'état des technologies alors disponibles, elle privilégiait l'option de bus alimentés au gaz naturel, elle n'avait pas encore, dans cette délibération, arrêté de manière définitive la motorisation choisie et avait même expressément indiqué que " le projet sera conçu de telle manière que la matériel puisse évoluer au fil du temps en fonction des nouvelles technologies disponibles ". Le choix du type de motorisation n'avait pas davantage été arrêté dans la déclaration de projet du 7 juillet 2017, qui exposait dans ses motifs que " le futur BHNS devra permettre d'obtenir un niveau d'émissions au maximum équivalent et si possible moindre " aux émissions des véhicules au gaz naturel utilisés pour la " Liane 3+ ", sans formaliser de choix pour tel ou tel type de motorisation.

12. Dans ces conditions, les requérants ne sont pas fondés à soutenir que le nouvel état du projet, tel qu'il a été arrêté par la délibération du 22 mars 2021 entérinant le nouveau dossier d'enquête publique, présentait des différences substantielles par rapport à l'état du projet soumis à concertation ni, par suite, que ce nouvel état du projet aurait dû faire l'objet d'une nouvelle phase de concertation administrative.

13. En deuxième lieu, la juridiction administrative n'a pas annulé la déclaration publique du 2 août 2017 pour un motif d'irrégularité en rapport avec les phases de la procédure antérieures à, ou contemporaines de la concertation conduite au stade de l'élaboration du projet, mais seulement en raison de l'incomplétude de la notice explicative jointe au dossier d'enquête publique, c'est-à-dire en raison d'une irrégularité postérieure à la date à laquelle le projet, à l'issue la phase de concertation initiale, a été arrêté dans sa nature et ses options essentielles. Par suite, cette annulation, en raison du motif pour lequel elle a été prononcée, n'impliquait pas de reprendre toute la procédure à partir de la phase de concertation prévue par l'article L. 103-2 du code de l'urbanisme.

En ce qui concerne le moyen tiré de l'irrégularité des échanges organisés avec le public pendant la phase d'enquête et après l'annulation de la déclaration d'utilité publique initiale :

14. En premier lieu, et d'une part, les échanges organisés avec le public entre le 4 octobre 2017 et le 5 mars 2018 n'avaient pas pour objet de poursuivre la phase de concertation administrative, dont il avait été déjà été tiré bilan par une délibération du 25 mars 2016 et qui, pour les raisons exposées plus haut, n'avait pas à être réitérée en l'absence de modification substantielle des options qui avaient déjà été présentées dans le cadre de cette concertation. Ils ont seulement eu pour finalité de donner suite à une réserve formulée par la première commission d'enquête qui, sans son avis du 10 juin 2017, recommandait la poursuite des échanges sur le stationnement, le partage des usages et les conséquences des vibrations sur les éléments bâtis propres à une partie seulement du projet, c'est-à-dire les tronçons situés à l'intérieur du périmètre de Bordeaux intra-boulevards, sans incidence sur les finalités du projet considéré dans son ensemble ou sur les principales options techniques envisagées pour le réaliser. Même si la réunion organisée le 5 mars 2018 a été l'occasion, pour le maître d'ouvrage, d'évoquer des problématiques transversales, au-delà des questions abordées dans les ateliers organisés les 6, 13 et 27 novembre 2017 dont cette réunion avait pour objet de restituer le contenu, il ne ressort pas des pièces du dossier, en tout cas pas du compte-rendu de cette réunion, qui synthétise le contenu des remarques qui y ont été formulées, que les échanges intervenus auraient excédé le périmètre de la réserve formulée par la commission d'enquête, c'est-à-dire les seules thématiques de circulation, de stationnement et de vibrations propres aux quartiers de Bordeaux centre et de Caudéran, qui étaient justement l'objet de ces trois ateliers.

15. D'autre part, après l'annulation par la juridiction administrative de la déclaration d'utilité publique du 2 août 2017, Bordeaux Métropole a réalisé deux réunions d'information à Bordeaux et à Saint-Aubin-de-Médoc, les 4 et 5 mars 2019, pour informer les habitants des raisons pour lesquelles un nouveau dossier d'enquête préalable à la demande de déclaration d'utilité publique avait été élaboré, et des choix retenus dans le nouveau dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Il ressort des supports de présentation de ces réunions que celles-ci n'ont pas eu d'autre objet que d'informer le public sur l'évolution du projet, sans qu'il puisse en être déduit qu'en les organisant, le maître de l'ouvrage aurait entendu poursuivre la phase de concertation réglementaire dont il avait d'ores et déjà tiré le bilan.

16. Enfin, il ne résulte d'aucune pièce du dossier que la consultation du public organisée entre le 21 juin et le 19 juillet 2019, relative exclusivement aux tracés dans Bordeaux intra-boulevards, aurait, comme l'allèguent les requérants, été organisée à l'initiative de Bordeaux Métropole, et non, comme indiqué dans l'étude d'impact, de la commune de Bordeaux, qui n'est pas le maître de l'ouvrage, de sorte que cette consultation ne peut être assimilée à une concertation au sens des articles L. 300-2 et L. 103-2 et suivants du code de l'urbanisme, qui ne s'entend que de la concertation organisée à l'initiative de l'autorité administrative ou du maître de l'ouvrage, selon les objectifs et les modalités définis par l'organe délibérant de la collectivité ou de l'établissement public, c'est-à-dire en l'espèce le conseil de Bordeaux Métropole, conformément aux dispositions du 3° de l'article L. 103-3 du code de l'urbanisme.

17. Par conséquent, compte tenu des motifs ci-dessus exposés, les requérants ne sont pas fondés à soutenir que, postérieurement à la concertation dont il avait tiré le bilan par délibération du 25 mars 2016, le conseil de Bordeaux Métropole aurait poursuivi cette concertation ou procédé à une nouvelle concertation. Il suit de là que le moyen tiré de la méconnaissance des articles L. 103-2 et suivants du code de l'urbanisme doit être écarté.

18. En second lieu, aux termes de l'article L. 131-1 du code des relations entre le public et l'administration : " Lorsque l'administration décide, en dehors des cas régis par des dispositions législatives ou réglementaires, d'associer le public à la conception d'une réforme ou à l'élaboration d'un projet ou d'un acte, elle rend publiques les modalités de cette procédure, met à disposition des personnes concernées les informations utiles, leur assure un délai raisonnable pour y participer et veille à ce que les résultats ou les suites envisagées soient, au moment approprié, rendus publics. ". Il appartient au juge administratif, s'il est saisi de moyens critiquant la régularité d'une telle consultation ouverte au soutien de la contestation de l'acte pris à l'issue de la procédure comportant cette consultation, lorsque cette consultation peut être regardée, notamment au vu de son objet, de son calendrier et de ses conditions de réalisation, comme formant partie intégrante d'un même processus décisionnel, d'apprécier si les exigences rappelées au point précédent ont été méconnues et, notamment, si les conditions de mise en œuvre de la consultation ont pu être de nature à en vicier le résultat. Dans l'hypothèse où il relèverait l'existence d'une irrégularité, il appartient au juge administratif, avant d'en tirer les conséquences sur la légalité de l'acte pris à l'issue de la procédure comportant cette consultation, d'apprécier si elle a privé les intéressés d'une garantie ou a été susceptible d'exercer une influence sur l'acte attaqué.

19. En l'espèce, il ressort des pièces du dossier que les réunions et ateliers organisés, à la suite de la réserve émise par la première commission d'enquête dans son avis du 10 juin 2017, peuvent être regardés comme faisant partie intégrante de la procédure au terme de laquelle la décision en litige a été édictée.

20. Si les requérants font valoir que cette consultation ne se serait pas déroulée dans des conditions régulières, ils se bornent ici à des allégations. En tout état de cause, eu égard à l'objet limité de ces échanges, lesquels se sont cantonnés aux problématiques propres à certains quartiers, il ne ressort pas des pièces du dossier qu'ils auraient eu une incidence sur le sens de la décision attaquée.

En ce qui concerne le moyen tiré de l'insuffisance de l'étude d'impact :

21. D'une part, aux termes de l'article L. 110-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique : " () lorsque la déclaration d'utilité publique porte sur une opération susceptible d'affecter l'environnement relevant de l'article L. 123-2 du code de l'environnement, l'enquête qui lui est préalable est régie par les dispositions du chapitre III du titre II du livre Ier de ce code. ". Selon l'article L. 123-2 du code de l'environnement : " I.- Font l'objet d'une enquête publique soumise aux prescriptions du présent chapitre préalablement à leur autorisation, leur approbation ou leur adoption : / 1° Les projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements exécutés par des personnes publiques ou privées devant comporter une évaluation environnementale en application de l'article L. 122-1 () ". Aux terme de ce dernier article, dans version applicable au litige : " () II.- Les projets qui, par leur nature, leur dimension ou leur localisation, sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement ou la santé humaine font l'objet d'une évaluation environnementale en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d'entre eux, après un examen au cas par cas () III.- L'évaluation environnementale est un processus constitué de l'élaboration, par le maître d'ouvrage, d'un rapport d'évaluation des incidences sur l'environnement, dénommé ci-après " étude d'impact " () IV. Lorsqu'un projet est constitué de plusieurs travaux, installations, ouvrages ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage, il doit être appréhendé dans son ensemble, y compris en cas de fractionnement dans le temps et dans l'espace et en cas de multiplicité de maîtres d'ouvrage, afin que ses incidences sur l'environnement soient évaluées dans leur globalité. " En application des rubriques n°s 6 et 7 du tableau annexé à l'article R. 122-2 de ce code, sont soumis à évaluation environnementale après étude au cas par cas les lignes suspendues ou analogues de type particulier servant exclusivement ou principalement au transport des personnes ainsi que la construction de routes classées dans le domaine public routier ou d'autres voies mobilisant des techniques de stabilisation des sols d'une longueur supérieure à trois kilomètres. Selon l'article R. 122-1 de code : " L'étude d'impact préalable à la réalisation du projet est réalisée sous la responsabilité du ou des maîtres d'ouvrage. "

22. D'autre part, selon l'article R. 122-5 du code de l'environnement : " I. - Le contenu de l'étude d'impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d'être affectée par le projet, à l'importance et la nature des travaux, installations, ouvrages, ou autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage projetés et à leurs incidences prévisibles sur l'environnement ou la santé humaine () II. () l'étude d'impact comporte les éléments suivants, en fonction des caractéristiques spécifiques du projet et du type d'incidences sur l'environnement qu'il est susceptible de produire : / 1° Un résumé non technique des informations prévues ci-dessous. Ce résumé peut faire l'objet d'un document indépendant ; / 2° Une description du projet, y compris en particulier : / - une description de la localisation du projet ; / - une description des caractéristiques physiques de l'ensemble du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition nécessaires, et des exigences en matière d'utilisation des terres lors des phases de construction et de fonctionnement ; / - une description des principales caractéristiques de la phase opérationnelle du projet, relatives au procédé de fabrication, à la demande et l'utilisation d'énergie, la nature et les quantités des matériaux et des ressources naturelles utilisés ; / - une estimation des types et des quantités de résidus et d'émissions attendus, tels que la pollution de l'eau, de l'air, du sol et du sous-sol, le bruit, la vibration, la lumière, la chaleur, la radiation, et des types et des quantités de déchets produits durant les phases de construction et de fonctionnement. () 4° Une description des facteurs mentionnés au III de l'article L. 122-1 susceptibles d'être affectés de manière notable par le projet : la population, la santé humaine, la biodiversité, les terres, le sol, l'eau, l'air, le climat, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris les aspects architecturaux et archéologiques, et le paysage ; / 5° Une description des incidences notables que le projet est susceptible d'avoir sur l'environnement résultant, entre autres : / a) De la construction et de l'existence du projet, y compris, le cas échéant, des travaux de démolition () c) De l'émission de polluants, du bruit, de la vibration, de la lumière, la chaleur et la radiation, de la création de nuisances et de l'élimination et la valorisation des déchets ; / d) Des risques pour la santé humaine, pour le patrimoine culturel ou pour l'environnement ; / e) Du cumul des incidences avec d'autres projets existants ou approuvés, en tenant compte le cas échéant des problèmes environnementaux relatifs à l'utilisation des ressources naturelles et des zones revêtant une importance particulière pour l'environnement susceptibles d'être touchées () f) Des incidences du projet sur le climat et de la vulnérabilité du projet au changement climatique ; / g) Des technologies et des substances utilisées () 6° Une description des incidences négatives notables attendues du projet sur l'environnement qui résultent de la vulnérabilité du projet à des risques d'accidents ou de catastrophes majeurs en rapport avec le projet concerné. Cette description comprend le cas échéant les mesures envisagées pour éviter ou réduire les incidences négatives notables de ces événements sur l'environnement et le détail de la préparation et de la réponse envisagée à ces situations d'urgence ; / 7° Une description des solutions de substitution raisonnables qui ont été examinées par le maître d'ouvrage, en fonction du projet proposé et de ses caractéristiques spécifiques, et une indication des principales raisons du choix effectué, notamment une comparaison des incidences sur l'environnement et la santé humaine ; / 8° Les mesures prévues par le maître de l'ouvrage pour : / - éviter les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine et réduire les effets n'ayant pu être évités ; / - compenser, lorsque cela est possible, les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine qui n'ont pu être ni évités ni suffisamment réduits. S'il n'est pas possible de compenser ces effets, le maître d'ouvrage justifie cette impossibilité. () III. - Pour les infrastructures de transport visées aux 5° à 9° du tableau annexé à l'article R. 122-2, l'étude d'impact comprend, en outre : / - une analyse des conséquences prévisibles du projet sur le développement éventuel de l'urbanisation () - une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité. Cette analyse comprendra les principaux résultats commentés de l'analyse socio-économique lorsqu'elle est requise par l'article L. 1511-2 du code des transports ; / - une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter ; / - une description des hypothèses de trafic, des conditions de circulation et des méthodes de calcul utilisées pour les évaluer et en étudier les conséquences. / Elle indique également les principes des mesures de protection contre les nuisances sonores qui seront mis en œuvre en application des dispositions des articles R. 571-44 à R. 571-52 () ".

23. Les inexactitudes, omissions ou insuffisances d'une étude d'impact ne sont susceptibles de vicier la procédure, et donc d'entraîner l'illégalité de la décision prise au vu de cette étude, que si elles ont pu avoir pour effet de nuire à l'information complète de la population ou si elles ont été de nature à exercer une influence sur la décision de l'autorité administrative.

S'agissant du périmètre du projet soumis à la procédure d'enquête publique :

24. Les requérants font valoir que le projet réel est en fait de plus grande ampleur que l'état qui en a été présenté dans le dossier d'enquête public et qui a été soumis à étude d'impact, au regard à la fois de son tracé et des infrastructures nécessaires à sa mise en œuvre, pour le stockage, l'alimentation et la maintenance des véhicules, et que son extension jusqu'à Floirac et la création de nouveaux dépôts de bus, actés ou en tout cas acquis dans leur principe en amont même du lancement de la procédure d'enquête publique, sont en réalité indissociables du projet tel qu'il doit être considéré dans son ensemble. Au soutien du moyen, ils se prévalent des contrats de co-développement conclus entre Bordeaux Métropole et la commune de Floirac pour les périodes de 2018 à 2020 et de 2021 à 2023, lesquels prévoient " l'extension de la future ligne de bus à haut niveau de service entre la Gare Saint Jean et La Grande salle de Floirac " via le futur pont Simone Veil en cours de construction, ainsi que la construction, dans cette commune, d'un nouveau dépôt pour les bus de Bordeaux Métropole. Ils font valoir également que plusieurs avis de marchés publics ont été publiés par Bordeaux Métropole entre le 6 et le 10 juillet 2022 pour la création de ce nouveau dépôt de bus, lequel devrait comporter 36 places destinées à des bus électriques de 24 mètres et 20 places pour des bus électriques de 18 mètres.

25. Cependant, et d'une part, le fait que les contrats de co-développement évoqués ci-dessus présentent le projet de ligne entre la gare Saint-Jean et Floirac comme une " extension " de la ligne de BHNS en litige n'implique pas nécessairement que cette liaison sera exploitée dans la continuité de cette ligne, avec les mêmes véhicules et sans correspondance, alors que si, dans le schéma des mobilités adopté par une délibération du conseil de Bordeaux Métropole du 7 septembre 2021, ces deux lignes sont présentées l'une et l'autre comme des BHNS, elles n'en sont pas moins envisagées, dans ce même document, comme deux lignes distinctes. Au demeurant, la reconduction, dans le contrat de co-développement pour la période 2021-2023, du projet de création d'une ligne de BHNS entre la gare Saint-Jean et Floirac démontre que, de toute façon, ce projet n'était pas encore arrêté à la date où cette convention a été conclue. D'autre part, il ne ressort d'aucune pièce du dossier que ces deux lignes seraient susceptibles de répondre à des besoins identiques, alors qu'elles desservent, depuis la gare Saint-Jean, qui constitue un nœud de communication central, deux axes distincts : l'un traversant la rive gauche de la Garonne qui correspond au développement de l'agglomération bordelaise dans la direction sud-est - nord-ouest, depuis le centre-ville de Bordeaux jusqu'à la péninsule du Médoc, l'autre qui correspond au développement de l'agglomération d'ouest en est, depuis Bordeaux centre vers les quartiers et communes situés sur la rive droite du fleuve. En outre, même si le nombre de places (36) qui seront créées dans le nouveau dépôt de Floirac pour les bus de électriques de 24 mètres correspond au nombre de bus qui seront exploités sur la nouvelle ligne de BHNS en litige, il ne ressort pas davantage des pièces du dossier que la construction du nouveau dépôt de Floirac fût indispensable pour la mise en œuvre et l'exploitation de cette ligne, ni que la création de ce nouveau dépôt n'aurait pas pour objectif de répondre aux besoins des nouvelles lignes en projet, parmi lesquelles la ligne de BHNS de la gare Saint-Jean à Floirac. Enfin, à supposer qu'il y ait un lien entre le projet en litige et la construction d'un nouveau dépôt, il ne ressort pas des pièces du dossier que la construction du troisième dépôt aurait été arrêtée avant ou à la date de la fixation du nouveau dossier d'enquête publique, tel qu'il a été arrêté le 22 mars 2019, ni davantage avant ou à la date l'arrêté en litige, alors que la légalité de celui-ci doit être appréciée au regard des circonstances de fait et de droit qui existaient à la date de son édiction. En tout état de cause, il ne peut être reproché à Bordeaux Métropole d'avoir, dès la phase d'enquête publique, envisagé les évolutions prédictibles de son projet, y compris l'éventualité du réseau de BHNS vers Floirac et les quartiers de la rive droite de la Garonne, qui connaissent un rythme élevé de développement démographique et urbain. Dans ces conditions, le projet de mise en œuvre d'une liaison depuis la gare Saint-Jean jusqu'à Floirac, ni davantage la construction d'un nouveau dépôt de bus dans cette commune, ne peuvent être regardés comme constituant, avec le projet de ligne de BHNS en litige, un tout indissociable ni, par suite, que le dossier présenté par Bordeaux Métropole dans le cadre de l'enquête publique aurait porté sur un projet artificiellement tronqué.

26. En second lieu, pour répondre à une critique exprimée par l'autorité environnementale dans son avis du 13 février 2017 et à des réserves exprimées par les commissions d'enquête publique dans leurs avis du 10 juin 2017 et du 30 novembre 2020, Bordeaux Métropole a lancé, par délibération de son conseil du 25 novembre 2021, une procédure de concertation en vue d'étendre la ligne de BHNS en litige aux quartiers ouest de Saint-Médard-en-Jalles. Cependant, même si ce projet répond ainsi à des exigences exprimées dans le cadre de l'élaboration du dossier d'enquête publique en litige, il n'est pas démontré que son principe aurait été arrêté avant le 25 novembre 2021, date à laquelle le conseil de Bordeaux Métropole en a adopté les objectifs et l'a soumis à une phase de concertation avec le public. Par suite, les requérants ne peuvent utilement soutenir que le dossier soumis à l'enquête publique aurait dû mentionner ce projet d'extension, alors que l'arrêté contesté, qui a été pris avant même que ce projet soit arrêté, n'a pu avoir pour objet ou pour effet de déclarer d'utilité publique la réalisation de cette extension.

S'agissant des caractéristiques du matériel roulant et les modalités de son alimentation :

27. D'une part, il ressort des pièces du dossier et, notamment, de la notice explicative jointe au dossier d'enquête publique, que le matériel roulant employé sera en totalité électrique. Trois options sont présentées à cet égard dans la présentation des principales caractéristiques techniques : soit le stockage dans des batteries, soit l'emploi de piles à combustible alimentées à l'hydrogène par électrolyse, la solution d'alimentation par batterie étant quant à elle présentée sous l'angle de trois sous-options : la recharge par " biberonnage " en ligne sur certaines stations et aux terminus, la charge au dépôt et aux terminus mais sans recharge sur la ligne, la recharge en roulant grâce à une ligne aérienne de contact et la recharge au dépôt. Chacune de ces options a par ailleurs fait l'objet d'une analyse comparative de ses avantages et de ses inconvénients. Contrairement à ce qui est soutenu, les requérants se bornant sur ce point à des allégations, il ne ressort pas des pièces du dossier que les options envisagées pour mettre en œuvre ce choix technique fussent irréalisables au regard des technologies disponibles. Il ressort des retours d'expérience en France et en Europe mentionnés dans l'étude d'impact que le choix de la motorisation électrique est possible. Si les requérants font valoir que l'étude d'impact occulte les infrastructures nécessaires à l'alimentation des véhicules, les options envisagées les présentent. Chacun de ces dispositifs est illustré dans la notice explicative. L'autorité environnementale souligne à cet égard que l'insertion du projet dans le paysage urbain est particulièrement bien décrite avec les plans et photomontages pour chaque secteur particulier d'intervention. De même, il ressort de l'étude d'impact que le coût du projet inclut les infrastructures nécessaires au matériel roulant. Estimé à 43,5 millions d'euros, il n'est pas démontré qu'il aurait été sous-évalué selon la solution d'alimentation retenue. Dans ces conditions, quand bien même les caractéristiques du matériel roulant ne seraient pas arrêtées à la date de l'étude d'impact, la population doit être regardée comme ayant été suffisamment informée de leurs effets éventuels.

28. D'autre part, les impacts en termes d'émissions du projet ont été analysés dans la notice explicative jointe au dossier et dans le cadre de l'étude d'impact. Il en ressort que les émissions de gaz à effet de serre ont été appréhendées à la fois en phase de construction et en phase d'exploitation du projet et que le bilan d'émission du projet sera amorti après huit années d'exploitation, grâce à un évitement annuel de 3 700 tonnes équivalent CO2 à partir du commencement de l'exploitation. Ces documents et la notice explicative précisent qu'après amortissement des émissions, la mise en œuvre du BHNS contribuerait à réduire de 1,8 %, en net, par rapport au précédent bilan, les émissions de gaz à effet de serre de Bordeaux Métropole. La circonstance, invoquée par les requérants, que ces évaluations ne précisent pas si les projections présentées tiennent compte de la mise en œuvre éventuelle de motorisations électriques équipées de piles à combustible, n'implique pas, en soi, que les niveaux d'émissions en CO2 auraient été sous-évalués, alors même que, comme il a été dit plus haut, l'étude d'impact a envisagé les inconvénients et avantages relatifs des différentes options de motorisation électrique et que, comme expliqué dans la notice jointe au dossier, la procédure de dialogue compétitif engagée par Bordeaux Métropole depuis 2019 constitue le cadre pertinent pour comparer les performances environnementales respectives des différentes solutions techniques proposées par les fabricants, qui n'avaient de toute façon pas à être arrêtées au stade de la présentation du projet, pour autant que celui-ci présentait les principales options techniques possibles.

29. Enfin, les requérants ne peuvent utilement soutenir, pour contester l'intégrité du dossier d'enquête et de l'étude d'impact qu'il contient, que l'option finalement choisie par Bordeaux Métropole correspond à celle qui a été jugée comme présentant le bilan coûts-avantages le plus défavorable, ce qui est, là encore, sans incidence sur l'appréciation des informations livrées au public dans le dossier d'enquête publique et sur l'intégrité de l'évaluation des incidences du projet.

S'agissant de la configuration des véhicules :

30. Les requérants reprochent au dossier d'enquête publique de ne pas être assez précis, et même trompeur, sur la configuration des véhicules qui seront utilisés, en ce qui concerne leur longueur et, par suite, leur adaptation aux contraintes liées, notamment, à la protection des bâtiments contre les vibrations.

31. Toutefois, il ne ressort pas des pièces du dossier que l'indication de la longueur précise des véhicules utilisés, dont Bordeaux Métropole ne conteste pas qu'ils pourront aller jusqu'à 24 mètres en fonction de l'évolution des besoins, aurait porté sur des caractéristiques techniques essentielles du projet, en l'absence d'élément de nature à démontrer que l'emploi de véhicules d'une telle longueur, au lieu de véhicules de 18 mètres dont Bordeaux Métropole indique qu'ils seront le type de véhicule commandés, auraient des effets substantiellement plus nocifs sur l'environnement et sur les éléments bâtis. Il ne ressort pas davantage des pièces du dossier que l'emploi de tels véhicules impliquerait une refonte du projet dans ses options essentielles, alors même que, de toute façon, selon les précisions fournies par Bordeaux Métropole sur ce point dans le cadre de l'enquête publique, qui ne sont pas sérieusement contestées par les requérants, les infrastructures à mettre en œuvre seront conçues pour accueillir des bus d'une longueur pouvant aller jusqu'à 24 mètres. Par suite, les requérants ne sont pas fondés à soutenir que le dossier d'enquête public aurait été trop imprécis ou trompeur sur la configuration des véhicules qui seront employés, ni davantage qu'il en aurait résulté une analyse insuffisante des nuisances du projet dans le cadre de l'étude d'impact et une mauvaise information du public.

S'agissant des infrastructures nécessaires pour le remisage et la maintenance des véhicules :

32. Les requérants reprochent au dossier d'enquête publique de n'avoir pas comporté de précision suffisante sur les infrastructures de stockage nécessaires pour le remisage et la maintenance des véhicules, alors que les dépôts existants sont saturés et que la création d'un nouveau dépôt est non seulement nécessaire, mais a d'ores et déjà fait l'objet d'une procédure de passation de marché lancée le 2 octobre 2021 et a été actée dans le contrat de développement 2021-2023 passé entre Bordeaux Métropole et la commune de Floirac, pour une livraison prévue dans cette commune en 2025.

33. Toutefois et d'une part, pour les mêmes motifs que ceux exposés plus haut, il ne ressort pas des pièces du dossier que la création d'un nouveau dépôt de bus à Floirac, en plus des deux dépôts de bus déjà existants à Bordeaux-Lac et rue Lescure, fût rendue nécessaire par le projet en litige, ni davantage que ces dépôts ou l'un d'eux ne fussent pas, en raison de leur taille et de leurs situations géographiques respectives, en mesure d'accueillir les véhicules avec lesquels sera exploitée la ligne de BHNS, alors même qu'il est constant que cette ligne a vocation à se substituer à des lignes existantes, sans augmentation nette du nombre de véhicules remisés dans les dépôts existants. D'autre part, le coût du remisage des bus a bien été pris en compte dans l'évaluation socio-économique du projet. Dans ces conditions, les requérants ne sont pas fondés à soutenir que les informations contenues dans le dossier d'enquête fussent trop imprécises en ce qui concerne la configuration et les dimensions des véhicules.

S'agissant de la fréquentation et de la durée du trajet de desserte :

34. Le projet mise sur une fréquentation de 50 000 voyageurs par jour. Les requérants contestent cette projection en faisant valoir qu'elle est fondée sur des données antérieures à la mise en œuvre dans l'agglomération bordelaise d'une quatrième ligne de tram.

35. Mais, d'une part, il résulte des pièces du dossier que, dans le secteur concerné par le projet, les hypothèses de développement intègrent les données des nouveaux projets d'offre de transports individuels et collectifs, parmi lesquels, en ce qui concerne les modélisations à l'horizon 2030, la mise en œuvre de la ligne de tram D selon qu'elle serait ou non prolongée vers Saint-Médard-en-Jalles. Par ailleurs, les projections ont tenu compte des autres modifications escomptées sur le réseau de transports de la métropole bordelaise, comme la suppression de la ligne 3, la modification des terminus de la liane 1 et la modification de la liane 5N en liane 12. La méthode sur laquelle repose l'évaluation de la fréquentation prévisible de la ligne de BHNS, qui comporte une modélisation à la fois des heures de pointe et des heures creuses à l'horizon de mise en service en 2024, n'est pas utilement contestée par les requérants, ni davantage les données démographiques sur lesquelles reposent cette modélisation, issues d'enquêtes réalisées en 2009, actualisées selon le dossier d'enquête en 2013 sur les données les plus récentes disponibles sur la mobilité et les déplacements. Enfin, les requérants ne peuvent utilement se prévaloir, pour soutenir que les infrastructures et les véhicules utilisés ne seront pas adaptés pour garantir le niveau de fréquentation attendu, d'un calcul global fondé sur la charge quotidienne de toute la ligne, alors que, comme l'explique Bordeaux Métropole en défense, l'appréciation de l'adéquation par rapport à la fréquentation maximale attendue doit être faite tronçon par tronçon. Ainsi, le tronçon le plus chargé n'accueillera pas plus de 13 000 voyageurs par jour et par sens de circulation, nombre pour lequel le passage de bus de 18 mètres toutes les cinq minutes pendant le temps d'exploitation est suffisant.

36. D'autre part, il ne ressort pas des pièces du dossier que, comme le prétendent les requérants, la vitesse de circulation de la ligne, évaluée à 21 km/h en moyenne, et le temps de desserte, évalué à une heure, auraient été sous-évalués, ce qui n'est pas suffisamment démontré par les allégations générales des requérants relatives aux contraintes liées à la circulation dans l'agglomération bordelaise, ni par la circonstance que la mise en œuvre d'une circulation en site propre n'est pas prévue pour la totalité du trajet. En outre, les comparaisons invoquées par les requérants avec les vitesses de circulation et les taux de ponctualité moyens de lignes de BHNS exploitées dans d'autres villes, qui présentent selon eux des niveaux de performance moindres dans des contextes de distances et de circulation pourtant plus favorables, ne sont pas de nature à discréditer les projections présentées dans les documents du dossier d'enquête, en l'absence d'élément propre à établir la pertinence de telles comparaisons.

37. Il résulte de ce qui précède que les requérants ne sont pas fondés à soutenir que le dossier d'enquête, d'une manière générale, et l'étude d'impact, en particulier, ne comportaient pas d'informations suffisantes ou qu'ils comportaient des informations de nature à induire le public en erreur à la fois sur l'objet même du projet, sur son étendue, sur ses caractéristiques techniques essentielles, ainsi que sur les avantages qui en sont attendus et les contraintes auxquelles il est exposé.

En ce qui concerne le bilan des avantages et des inconvénients du projet :

38. Une opération ne peut être légalement déclarée d'utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier et éventuellement les inconvénients d'ordre social qu'elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt qu'elle présente.

39. Il appartient au juge, lorsqu'il doit se prononcer sur le caractère d'utilité publique d'une opération nécessitant l'expropriation d'immeubles ou de droits réels immobiliers, de contrôler successivement qu'elle répond à une finalité d'intérêt général, que l'expropriant n'était pas en mesure de réaliser l'opération dans des conditions équivalentes sans recourir à l'expropriation, notamment en utilisant des biens se trouvant dans son patrimoine et, enfin, que les atteintes à la propriété privée, le coût financier et, le cas échéant, les inconvénients d'ordre social ou économique que comporte l'opération ne sont pas excessifs eu égard à l'intérêt qu'elle présente.

40. En premier lieu et, d'une part, s'agissant des objectifs socio-économiques du projet, il ressort des pièces du dossier que la mise en œuvre d'une nouvelle ligne de BHNS entre la gare Saint-Jean et Saint-Aubin-de-Médoc permettra à la fois d'accroître le niveau de fréquentation des transports collectifs pour le secteur desservi, grâce notamment à un report vers la ligne des transports effectués en voiture individuelle évalué à 18 000 voyages quotidiens et à une réduction corrélative de la fréquentation quotidienne du parc des voitures, à hauteur de 14 000 véhicules chaque jour. Cette nouvelle ligne permettra aussi de réduire, par rapport à l'offre de lignes de transports publics existante, les temps de parcours, non seulement sur la totalité du trajet entre les deux terminus, mais aussi entre la gare Saint-Jean et plusieurs des quartiers et des communes desservies. Les gains de temps ainsi évalués vont de 10 à 15 minutes depuis la gare Saint-Jean et le quartier de Caudéran, jusqu'à 25 et 30 minutes entre la gare et Saint-Aubin-de-Médoc. Le niveau de service offert aux usagers est également amélioré grâce non seulement à la réduction des temps de parcours, mais aussi grâce à l'amélioration de la fréquence des passages, à l'élargissement des horaires d'exploitation, de l'information donnée aux usagers, du confort des voyageurs et à l'élargissement des services qui leurs sont offerts dans les véhicules, comme l'accès à la " wifi " et la mise à disposition de prises de connexion.

41. Si les requérants soutiennent que le projet ne présente pas d'avantages par rapport à l'offre de transports publics existante, alors que la plupart des communes desservies bénéficieront de toute façon d'une connexion avec la nouvelle ligne de tram des lignes de transports publics qui les desservent, il ressort des pièces du dossier que la ligne D du tram et son extension jusqu'à Saint-Médard-en-Jalles ne fait pas doublon avec le projet en litige, puisque, notamment, les deux lignes, même si elles desservent en partie les mêmes communes, ne desservent pas les mêmes quartiers, et que différents établissements scolaires et différentes infrastructures ne seront desservies que par la ligne de BHNS, comme le quartier Mériadeck. S'ils soutiennent que le niveau de service rendu par cette future ligne aurait pu être atteint grâce à des modifications minimes apportées à la liane 3+ préexistante, qui sera supprimée, ils ne démontrent pas que les seules mesures qu'ils proposent, au demeurant en termes très généraux, seraient suffisantes pour atteindre la totalité des gains escomptés en termes d'amélioration du service et de réduction des émissions nuisibles. Et s'ils déplorent la mise en œuvre d'un " alternat " pour la circulation des bus rue Capdeville, ils ne démontrent pas en quoi il en résulterait, sur la fréquence de passage, un impact tel qu'il serait de nature à annuler les gains escomptés en termes de fréquentation et d'efficience du service rendu.

42. D'autre part, s'agissant des avantages environnementaux du projet, il ressort des pièces du dossier que l'incidence du projet sur les facteurs climatiques, même si elle est faible, est positive, notamment parce que, comme il a été dit plus haut, l'exploitation de la ligne avec des véhicules électriques aura pour effet, selon les projections effectuées, de réduire de 4,3 % le niveau global annuel des émissions de gaz à effet de serre de l'ensemble de la métropole bordelaise, en tenant compte du report modal de la voiture particulière vers la nouvelle ligne.

43. Dans ces conditions, le projet, tel qu'il a été examiné par l'autorité administrative dans le cadre de l'arrêté en litige, doit être regardé comme répondant à une finalité d'intérêt général.

44. En deuxième lieu, il ne ressort pas des pièces du dossier que les mesures d'expropriation qui sont envisagées ne seraient pas nécessaires pour la réalisation du projet. Le projet n'implique que des atteintes limitées à la propriété privée, c'est-à-dire 73 acquisitions foncières auprès de propriétaires privés, dont seulement une porte sur un bâtiment à usage d'habitation, le tout pour un coût de 8 millions d'euros sur les 154,6 millions d'euros évalués pour le coût global du projet.

45. En dernier lieu, les requérants soutiennent que le projet entraîne des nuisances et des inconvénients par rapport aux lignes de transport public déjà existantes, excessifs selon eux au regard des avantages attendus. Ils font ainsi valoir que le projet aura des conséquences négatives sur la sécurité des autres usagers de la voie publique, en particulier celle les cyclistes et du public scolaire, sur les conditions de circulation et de stationnement dans Bordeaux intra-boulevards, sur les émissions de gaz à effet de serre, sur la préservation des éléments bâtis, sur l'environnement visuel et sur la protection du patrimoine classé.

46. D'une part, comme il a été dit plus haut, les requérants ne sont pas fondés à se prévaloir d'une évaluation inexacte, dans le dossier d'enquête publique, des prévisions qu'il comporte s'agissant de la fréquentation, du temps de trajet et de ses bénéfices environnementaux, en particulier en termes d'émissions de gaz à effet de serre. Ils ne sont pas davantage fondés à soutenir que le projet aurait, sur ces points, des impacts négatifs ou qu'il serait de nature à réduire l'efficience du niveau et de la qualité du service rendu par rapport aux lignes existantes.

47. D'autre part, les requérants soutiennent que le projet emporte des effets négatifs sur les usagers des voies, en ce qui concerne notamment la sécurité des cyclistes dans les tronçons de Bordeaux intra-boulevards et la sécurité des établissements scolaires. Toutefois, la diminution de la circulation automobile grâce aux reports modaux attendus aura nécessairement pour conséquence d'améliorer les conditions de circulation des autres usagers de la voie publique, y compris les cyclistes. En outre, s'il n'est pas contesté que, dans Bordeaux intra-boulevards, en raison de l'étroitesse de la voirie, la plupart des voies de circulation seront utilisées mutuellement par les bus et par les vélos, cette circonstance n'est pas, en elle-même, de nature à démontrer que le projet exposerait les cyclistes à davantage de risques que ceux auxquels ils sont exposés dans les conditions de circulation actuelles, ni qu'il serait de nature à accroître l'accidentologie des autres usagers, dont il est relevé, dans l'évaluation socio-économique, qu'il est faible dans le territoire desservi. Il ressort, au demeurant, des pièces du dossier, ainsi que l'a d'ailleurs relevé la commission d'enquête, que le projet améliore la sécurité des cyclistes, grâce à la mise en œuvre, sur plus de la moitié de l'itinéraire, d'aménagements dédiés et grâce à la possibilité donnée aux vélos de doubler le BHNS, quelle que soit la dimension de la voie. S'agissant de la sécurité des établissements scolaires, contrairement aux allégations des requérants, la sécurité de ce public a été prise en compte dans l'élaboration du projet. Au demeurant, les seules affirmations des requérants sur ce point, même étayées de clichés photographiques montrant des attroupements d'élèves aux abords du lycée Camille Jullian, ne suffisent pas à établir que la mise en œuvre du projet serait de nature à engendrer de nouveaux risques ou à aggraver les risques existants.

48. En outre, s'agissant de la compensation des places de stationnement qui seront supprimées dans les quartiers de Bordeaux-centre, plus particulièrement dans le secteur des rues de la Croix Blanche et de la basilique Saint Seurin, il ressort de l'étude d'impact que, dans certains quartiers de Bordeaux centre, le bilan entre le nombre de places qui seront supprimées et le nombre de places qui seront créées, est négatif, les bilans les plus négatifs étant rue de Caudéran (- 42 places) et cours de la Marne (- 52 places). Toutefois, des mesures sont prévues pour compenser, de manière globale, les pertes constatées dans le centre-ville, notamment grâce à la création d'un stationnement de 40 places dans le quartier de la rue de la Croix blanche. D'une manière générale il ne ressort pas des pièces du dossier que le bilan du stationnement serait globalement négatif pour la totalité de Bordeaux intra-boulevards alors que, d'une part, quand bien même elles ne sont pas en rapport avec le projet en litige, des opérations immobilières en cours à l'initiative d'opérateurs publics et privés, notamment celle relative à l'ensemble immobilier dit " îlot Castéja ", dans le quartier de la basilique Saint Seurin, ont vocation à comprendre une offre excédentaire par rapport aux besoins de leurs seuls usagers, ce qui fera nécessairement évoluer l'offre de stationnement dans les secteurs concernés. D'autre part, le report modal attendu de la voiture vers la nouvelle ligne implique nécessairement une diminution de la circulation automobile et, par suite, des besoins en places de stationnement. Dans ces conditions, les requérants ne sont pas fondés à soutenir que les pertes de places de stationnement seraient d'une telle ampleur que les effets du projet sur ce point n'auraient pu être qualifiés, comme ils l'ont été dans l'étude d'impact, de positifs.

49. Au surplus, si les requérants font valoir que le projet aura pour conséquence la réduction de la largeur des trottoirs dans certaines rues adjacentes au boulevard du président Wilson, du fait de l'aménagement d'un stationnement bilatéral, à supposer même que les trottoirs soient effectivement rétrécis, il n'est pas démontré, ni même allégué, que ce rétrécissement serait de nature à susciter un inconvénient significatif pour la circulation piétonne dans les quartiers concernés. S'ils soutiennent que le projet implique la suppression des accès aux habitations et aux commerces dans le centre de Bordeaux, ils n'assortissent d'aucune précision cette affirmation excessivement générale et qui n'est étayée par aucun élément du dossier. Si les requérants font valoir que, du fait de la mise en œuvre d'une motorisation électrique, le projet serait de nature à dégrader l'environnement bâti et classé au patrimoine mondial de l'UNESCO, du fait de l'utilisation de mâts pour l'alimentation électrique, il n'est pas utilement contesté que, comme l'expose Bordeaux Métropole, il n'y aura pas de station de recharge installée dans le périmètre protégé.

50. Enfin, si les requérants font valoir que le projet aura des conséquences négatives sur les niveaux de vibration, notamment du fait de la mise en œuvre d'équipements inadaptés et de l'utilisation prohibée de plateaux, d'une part, il ressort du rapport d'étude sur les vibrations, annexé au dossier d'enquête publique, que le projet ne présente, à la mise en service, " aucun risque de nuisances vibratoires [] pour les occupants des bâtiments riverains ". Il est précisé qu'à long terme, le risque de nuisances vibratoires au passage du BHNS est réduit au passage des aménagements ponctuels sur la chaussée grâce à une conception adaptée de ces éléments et, d'une manière plus générale, grâce à un plan d'action et d'entretien de la chaussée hiérarchisé en fonction du nombre de bâtiments potentiellement affectés. Il n'est pas sérieusement contesté que la mise en œuvre de véhicules électriques a pour effet de réduire les vibrations, par rapport aux matériels roulants actuels, à motorisation thermique, et que la réduction de la circulation automobile contribue aussi à diminuer les vibrations. Si les requérants soutiennent que le projet implique, rue Capdeville notamment, l'installation de ralentisseurs non conformes au décret n° 94-447 du 27 mai 1994 relatif aux caractéristiques et aux conditions de réalisation des ralentisseurs, force est de constater que, comme le soutient Bordeaux Métropole en défense, ce décret, qui ne concerne que les ralentisseurs trapézoïdaux (ou " coussins berlinois ") et les dos d'âne, ne prohibe pas la mise en œuvre, sur les voies de bus, de plateaux de ralentissement, comme ceux envisagés en l'espèce, dépourvus d'abord par une pente marquée. Dans ces conditions, les inconvénients du projet ci-dessus énoncés ne peuvent être regardés comme revêtant une importance telle qu'ils auraient pour effet de retirer à l'opération son caractère d'utilité publique.

51. Il résulte de tout ce qui précède que la requête de l'association Bordeaux à cœur, de M. A D, de Mme B C et de la SAS La Blanchisserie bordelaise, doit être rejetée.

Sur les frais liés au litige :

52. Les dispositions de l'article L. 761-1 du code de justice administrative font obstacle à ce que soit mise à la charge de l'Etat et de Bordeaux Métropole, qui ne sont pas les parties perdantes dans la présente instance, la somme que les requérants demandent au titre des frais exposés et non compris dans les dépens. Il y a lieu, en revanche, de faire application de ces dispositions et de mettre à la charge de l'association Bordeaux à cœur, de M. D, de Mme C et la SAS La Blanchisserie bordelaise une somme globale de 1 500 euros au titre des frais exposés par Bordeaux Métropole et non compris dans les dépens.

D E C I D E :

Article 1er : La requête de l'association Bordeaux à cœur, de M. D, de Mme C et de la SAS La Blanchisserie bordelaise est rejetée.

Article 2 : L'association Bordeaux à cœur, M. D, Mme C et la SAS La Blanchisserie bordelaise verseront à Bordeaux Métropole la somme de 1 500 euros en application de l'article L. 761-1 du code de justice administrative.

Article 3 : Le présent jugement sera notifié à l'association Bordeaux à cœur, à M. A D, à Mme B C, à la SAS La Blanchisserie bordelaise, à Bordeaux Métropole et au préfet de la Gironde.

Délibéré après l'audience du 20 septembre 2023, à laquelle siégeaient :

Mme Cabanne, présidente,

M. Pinturault, premier conseiller,

M. Frézet, conseiller.

Rendu public par mise à disposition au greffe le 4 octobre 2023.

Le rapporteur,

M. PINTURAULT

La présidente,

C. CABANNE La greffière,

M.-A. PRADAL

La République mande et ordonne au préfet de la Gironde en ce qui le concerne, et à tous commissaires de justice à ce requis, en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l'exécution du présent arrêt.

Pour expédition conforme,

Le greffier,