Règlement (UE) 2019/318 de la Commission du 19 février 2019 modifiant le règleme

26.2.2019

Journal officiel de l'Union européenne

L 58/1

RÈGLEMENT (UE) 2019/318 DE LA COMMISSION

du 19 février 2019

modifiant le règlement (UE) 2017/2400 et la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules lourds

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (1), et notamment son article 4, paragraphe 3, et son article 5, paragraphe 4, point e),

vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (2), et notamment son article 39, paragraphe 7,

considérant ce qui suit:

(1)

Le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission (3) introduit une méthode commune pour comparer objectivement la performance des véhicules lourds mis sur le marché de l'Union en ce qui concerne leurs émissions de CO2 et leur consommation de carburant. Il énonce des dispositions pour la certification de composants ayant une incidence sur les émissions de CO2 et sur la consommation de carburant des véhicules lourds, introduit un outil de simulation aux fins de déterminer et de déclarer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces véhicules et établit, entre autres, des prescriptions imposant aux autorités des États membres et aux constructeurs de vérifier la conformité de la certification des composants et la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation.

(2)

L'expérience acquise à la suite de l'entrée en vigueur du règlement (UE) 2017/2400 a mené à l'identification de plusieurs aspects de la méthode commune de détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules lourds, de l'utilisation de l'outil de simulation, de la certification des composants, entités techniques distinctes et systèmes et de la procédure de contrôle de la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation et de la certification des composants, entités techniques distinctes et systèmes qui nécessitent des éclaircissements. Ces éclaircissements ont également une incidence sur les informations fournies par les constructeurs conformément à la directive 2007/46/CE.

(3)	La Commission a effectué une évaluation concernant les implications techniques et économiques des éclaircissements nécessaires.

(4)

L'amélioration de la méthode commune pour comparer objectivement la performance des véhicules lourds en termes d'émissions de CO2 et de consommation de carburant devrait renforcer la compétitivité de l'industrie de l'Union et la transparence du marché en ce qui concerne la consommation de carburant des véhicules lourds.

(5)

Le gaz naturel liquéfié (GNL) est un carburant de remplacement du gazole disponible pour les véhicules lourds. Le déploiement de technologies innovantes basées sur le GNL contribuera à faire encore baisser les émissions de CO2 par rapport aux véhicules diesel. Pour assurer que le GNL soit couvert par la procédure d'essai des moteurs, il est approprié d'inclure le GNL en tant que carburant de référence supplémentaire dans la certification des moteurs afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules lourds.

(6)

Il est approprié de prendre en compte les spécificités des véhicules professionnels, c'est-à-dire des véhicules qui sont utilisés à d'autres fins que l'acheminement de marchandises. Ces véhicules devraient donc être attribués à des sous-groupes spécifiques au sein des groupes de véhicules existants, afin de les distinguer des véhicules qui sont utilisés uniquement pour l'acheminement de marchandises, et leurs émissions de CO2 devraient être déterminées conformément à des profils de mission spécifiques.

(7)

Il est également approprié de définir clairement les véhicules qui, en raison de leurs groupes motopropulseurs avancés, y compris les groupes motopropulseurs électriques, électriques hybrides et à double carburant, ne peuvent pas, pour le moment, être soumis à la prescription de déterminer leurs émissions de CO2 ou leur consommation de carburant au moyen de l'outil de simulation disponible. Afin d'assurer une bonne interprétation du taux de pénétration de ces véhicules sur le marché, une procédure spécifique devrait être prévue afin de permettre une identification claire de ces véhicules et de leurs groupes motopropulseurs respectifs.

(8)

Il est essentiel à la réalisation de réductions des émissions de CO2 que les émissions de CO2 des véhicules lourds nouvellement produits soient conformes aux valeurs déterminées en application du règlement (UE) 2017/2400. La conformité de l'utilisation de l'outil de simulation et de la certification des composants, entités techniques distinctes et systèmes ayant une incidence sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant devrait donc être vérifiée au moyen d'une procédure d'essai de vérification sur route, en plus des procédures déjà définies dans le règlement (UE) 2017/2400. La procédure d'essai de vérification devrait être appliquée par les constructeurs et être vérifiée par les autorités compétentes en matière de réception.

(9)

Il devrait être possible pour les autorités compétentes en matière de réception d'imposer des mesures correctives pour toute irrégularité systématique en ce qui concerne la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes ou systèmes et l'utilisation de l'outil de simulation, y compris lorsque ces irrégularités sont identifiées au cours de l'enquête suivant le rejet d'un véhicule lors de la procédure d'essai de vérification. Si les autorités compétentes en matière de réception ne découvrent pas d'irrégularités en ce qui concerne la certification des propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes ou l'utilisation de l'outil de simulation malgré le rejet du véhicule à l'essai, il devrait être possible pour la Commission d'examiner un dysfonctionnement possible de l'outil de simulation.

(10)

Lors de la procédure d'essai de vérification, le couple à la roue, le régime moteur, le rapport de vitesse engagé et la consommation de carburant du véhicule lourd devraient être mesurés sur la route, dans des conditions proches du profil de mission de l'outil de simulation, et comparés à la consommation de carburant calculée par l'outil de simulation. Pour passer avec succès la procédure d'essai de vérification, la consommation de carburant calculée devrait correspondre à la consommation de carburant mesurée, dans les limites d'une certaine tolérance.

(11)

La vérification systématique des résultats d'une simulation numérique par un essai physique est un concept nouveau dans la législation européenne relative à la réception par type. La procédure d'essai de vérification sous-jacente sera donc évaluée en vue d'améliorations possibles. La Commission et les autorités compétentes en matière de réception devraient dès lors être autorisées à recueillir les résultats des procédures d'essai de vérification auprès des constructeurs et à les évaluer.

(12)

Afin de garantir un laps de temps suffisant pour permettre aux autorités compétentes en matière de réception et aux constructeurs de s'adapter aux nouvelles dispositions, l'obligation de vérifier les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules au moyen de la procédure d'essai de vérification sur route devrait être applicable à partir du 1er juillet 2020.

(13)

Les données des émissions de CO2 des véhicules relevant des groupes de véhicules 4, 5, 9 et 10 qui ont été déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400 doivent être surveillées au titre du règlement (UE) no 2018/956 du Parlement européen et du Conseil (4), à partir de 2019. Le but des modifications apportées au règlement (UE) 2017/2400 par le présent règlement est d'assurer que des données d'émissions de CO2 fiables puissent être recueillies pour tous les véhicules concernés par le règlement (UE) no 2018/956 pour l'année 2019. Il est donc important de faire en sorte que les modifications énoncées dans le présent règlement entrent en vigueur sans délai.

(14)	Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité technique pour les véhicules à moteur,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Modifications du règlement (UE) 2017/2400

Le règlement (UE) 2017/2400 est modifié comme suit:

à l'article 2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2. En cas de réceptions par type multi-étapes ou de réceptions individuelles de véhicules visés au paragraphe 1, le présent règlement s'applique uniquement aux véhicules de base équipés au minimum d'un châssis, d'un moteur, d'une boîte de vitesses, d'essieux et de pneumatiques.»

l'article 3 est modifié comme suit:

a)	le point 4a suivant est ajouté: «4a) “constructeur de véhicules”: un organisme ou une personne responsable de l'émission du dossier d'enregistrements du constructeur et du dossier d'information du client conformément à l'article 9;»

le point 7 est remplacé par le texte suivant:

«7) “convertisseur de couple”: un composant de démarrage hydrodynamique se présentant sous la forme d'un composant distinct de la transmission ou de la boîte de vitesses, avec un transfert de puissance en série ou en parallèle, qui adapte la vitesse entre le moteur et les roues et permet la démultiplication du couple;»

les points 15 à 21 suivants sont ajoutés:

«15) “véhicule lourd à émission nulle” ou “véhicule de type ZE-HDV”: un véhicule lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d'un moteur à combustion interne qui émet moins de 1 g de CO2 par kWh;

16) “véhicule professionnel”: un véhicule lourd qui n'est pas destiné à l'acheminement de marchandises et pour lequel un des chiffres suivants est utilisé pour compléter les codes de carrosserie dont la liste figure dans l'appendice 2 de l'annexe II de la directive 2007/46/CE: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; ou un tracteur dont la vitesse maximale ne dépasse pas 79 km/h;

17) “porteur”: un camion qui n'est pas conçu ni construit pour tracter une semi-remorque;

18) “tracteur”: une unité de traction qui est conçue et construite exclusivement ou principalement pour tracter des semi-remorques;

19) “cabine avec couchette”: un type de cabine qui comprend, derrière le siège du conducteur, un compartiment destiné à être utilisé pour dormir;

20) “véhicule lourd électrique hybride” ou “véhicule de type He-HDV”: un véhicule tel que défini à l'article 3, point 15, de la directive 2007/46/CE;

21) “véhicule à double carburant”: un véhicule tel que défini à l'article 2, point 48, du règlement (UE) no 582/2011»;

le deuxième alinéa suivant est ajouté:

«En ce qui concerne les véhicules de type He-HDV, l'article 5, paragraphe 3, l'article 9, paragraphe 1, et l'article 12, paragraphe 1, s'appliquent uniquement aux véhicules de type He-HDV dans lesquels la deuxième puissance nette maximale la plus élevée de tous les convertisseurs d'énergie représente moins de 10 % de la puissance nette maximale la plus élevée de tous les convertisseurs d'énergie. Les convertisseurs utilisés uniquement pour le démarrage ne sont pas pris en compte.»

l'article 5 est modifié comme suit:

le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3. L'outil de simulation est utilisé afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des nouveaux véhicules, ou afin de déterminer si ces véhicules sont des véhicules de type ZE-HDV, de type He-HDV ou à double carburant. L'outil de simulation est conçu pour fonctionner sur la base des informations d'entrée spécifiées dans l'annexe III, ainsi que des données d'entrée visées à l'article 12, paragraphe 1.»

le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5. Les outils de hachage sont utilisés pour établir une association sans équivoque entre les propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant d'un composant, d'une entité technique distincte ou d'un système, d'une part, et son document de certification, d'autre part, ainsi que pour établir une association sans équivoque entre un véhicule et son dossier d'enregistrements du constructeur et son dossier d'information du client visés dans l'annexe IV.»

l'article 9 est modifié comme suit:

au paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«1. Le constructeur de véhicules détermine les émissions de CO2 et la consommation de carburant de chaque nouveau véhicule, à l'exception des véhicules de type ZE-HDV, de type He-HDV et à double carburant, destiné à être vendu, immatriculé ou mis en service dans l'Union, en utilisant la dernière version disponible de l'outil de simulation visé à l'article 5, paragraphe 3. En ce qui concerne les véhicules de type ZE-HDV, de type He-HDV et à double carburant destinés à être vendus, immatriculés ou mis en service dans l'Union, le constructeur de véhicules détermine seulement les informations spécifiées pour ces véhicules dans les modèles figurant dans la partie I et la partie II de l'annexe IV, en utilisant la dernière version disponible de l'outil de simulation visé à l'article 5, paragraphe 3.»

b)	le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant: «3. Le constructeur de véhicules crée les codes de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur et du dossier d'information du client en utilisant l'outil de hachage visé à l'article 5, paragraphe 5.»

le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant:

«5. Chaque véhicule destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service est accompagné d'un certificat de conformité ou, dans le cas des véhicules réceptionnés conformément à l'article 24 de la directive 2007/46/CE, d'une fiche de réception individuelle, incluant une impression du code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur et du dossier d'information du client visés au paragraphe 3.»

à l'article 12, les paragraphes 6 et 7 suivants sont ajoutés:

«6. Dans le cas des véhicules de type ZE-HDV, de type He-HDV et à double carburant, les données d'entrée de l'outil de simulation comprennent les informations indiquées dans le tableau 5 de l'annexe III.

7. Lorsque le véhicule est destiné à être immatriculé, vendu ou mis en service avec des pneumatiques neige et des pneumatiques normaux, le constructeur de véhicules peut choisir lesquels des pneumatiques seront utilisés pour déterminer les émissions de CO2.»

à l'article 13, le paragraphe 8 est remplacé par le texte suivant:

«8. La valeur standard pour les pneumatiques est celle correspondant aux pneumatiques neige de la classe C3 définie à l'annexe II, partie B, tableau 2, du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil (*1).

(*1) Règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l'homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (JO L 200 du 31.7.2009, p. 1).» "

l'article 20 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le texte suivant: «Responsabilités du constructeur de véhicules, de l'autorité compétente en matière de réception et de la Commission concernant la conformité de l'utilisation de l'outil de simulation»;

au paragraphe 1, l'alinéa suivant est ajouté:

«Le constructeur de véhicules accomplit annuellement, la procédure d'essai de vérification définie dans l'annexe X bis sur un nombre minimum de véhicules, conformément au point 3 de ladite annexe. Le constructeur de véhicules remet, au plus tard le 31 décembre de chaque année et conformément au point 8 de l'annexe X bis, un rapport d'essai à l'autorité compétente en matière de réception pour chaque véhicule soumis à l'essai, conserve les rapports d'essai pendant une période d'au moins 10 ans et les communique, sur demande, à la Commission et aux autorités compétentes en matière de réception des autres États membres.»

au paragraphe 2, les alinéas suivants sont ajoutés:

«Lorsqu'un véhicule échoue à la procédure d'essai de vérification définie dans l'annexe X bis, l'autorité compétente en matière de réception entame une enquête visant à déterminer la cause de l'échec, conformément à l'annexe X bis. Dès que l'autorité compétente en matière de réception détermine la cause de l'échec, elle en informe les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres.

Si la cause de l'échec est liée à l'utilisation de l'outil de simulation, l'article 21 s'applique. Si la cause de l'échec est liée aux propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant de composants, d'entités techniques distinctes et de systèmes, l'article 23 s'applique.

Si aucune irrégularité n'a pu être découverte dans la certification de composants, d'entités techniques distinctes ou de systèmes et dans l'utilisation de l'outil de simulation, l'autorité compétente en matière de réception informe la Commission de l'échec du véhicule. La Commission enquête afin de déterminer si l'outil de simulation ou la procédure d'essai de vérification définie dans l'annexe X bis est à l'origine de l'échec du véhicule et si une amélioration de l'outil de simulation ou de la procédure d'essai de vérification est nécessaire.»

à l'article 23, paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«1. Si, en application des articles 20 et 22, l'autorité compétente en matière de réception constate l'inadéquation des mesures prises par le fabricant pour faire en sorte que les propriétés en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant des composants, entités techniques distinctes et systèmes visés à l'article 12, paragraphe 1, ayant fait l'objet d'une certification conformément à l'article 17, ne diffèrent pas des valeurs certifiées, elle demande au fabricant de lui soumettre un plan de mesures correctives au plus tard 30 jours calendrier après avoir reçu la demande de l'autorité compétente en matière de réception.»

l'article 24 est modifié comme suit:

au paragraphe 1, le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)	des véhicules appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10, y compris le sous-groupe «v» de chaque groupe de véhicules, tels que définis dans le tableau 1 de l'annexe I, à compter du 1er juillet 2019;»

le paragraphe 2 est modifié comme suit:

1)	la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant: «Pour les véhicules du sous-groupe «v» de chacun de ces groupes de véhicules, l'obligation visée à l'article 9 s'applique à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement.»

l'alinéa suivant est ajouté:

«Aux fins du premier alinéa, la date de production est la date suivante:

a)	la date de signature du certificat de conformité;

b)	lorsqu'un certificat de conformité n'a pas été délivré, la date à laquelle le numéro d'identification du véhicule a été apposé pour la première fois sur les pièces appropriées du véhicule.»

le paragraphe 3 suivant est ajouté:

«3. Le deuxième alinéa de l'article 20, paragraphe 1, et les deuxième, troisième et quatrième alinéas de l'article 20, paragraphe 2, sont applicables à partir du 1er juillet 2020. Les mesures correctives au titre de l'article 21, paragraphe 5, et de l'article 23, paragraphe 6, sont applicables à la suite d'une enquête relative à l'échec d'un véhicule lors de la procédure d'essai de vérification définie dans l'annexe X bis à partir du 1er juillet 2023.»

10)	l'annexe I est modifiée conformément à l'annexe I du présent règlement;

11)	l'annexe III est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement;

12)	l'annexe IV est modifiée conformément à l'annexe III du présent règlement;

13)	l'annexe V est modifiée conformément à l'annexe IV du présent règlement;

14)	l'annexe VI est modifiée conformément à l'annexe V du présent règlement;

15)	l'annexe VII est modifiée conformément à l'annexe VI du présent règlement;

16)	l'annexe VIII est modifiée conformément à l'annexe VII du présent règlement;

17)	l'annexe IX est modifiée conformément à l'annexe VIII du présent règlement;

18)	l'annexe X est modifiée conformément à l'annexe IX du présent règlement;

19)	une nouvelle annexe X bis est insérée comme indiqué dans l'annexe X du présent règlement.

Article 2

Modifications de la directive 2007/46/CE

Les annexes I, IV et IX de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l'annexe XI du présent règlement.

Article 3

Entrée en vigueur et application

Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

L'article 2 s'applique à partir du 1er septembre 2019.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 19 février 2019.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.

(2) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.

(3) Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1).

(4) Règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil relatif à la surveillance et à la communication des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des nouveaux véhicules lourds (JO L 173 du 9.7.2018, p. 1).

ANNEXE I

Le tableau 1de l'annexe I du règlement (UE) 2017/2400 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 1

Groupes de véhicules pour les véhicules de catégorie N

Description des éléments pertinents pour la classification par groupe de véhicules

Groupe de véhicules

Affectation du profil de mission et configuration du véhicule

Configuration des essieux

Configuration du châssis

Masse en charge maximale techniquement admissible (tonnes)

Longue distance

Longue distance (EMS)

Trajets régionaux

Trajets régionaux (EMS)

Trajets urbains

Services municipaux

Construction

4 × 2

Porteur

> 3,5 –7,5

(0)

Porteur (ou tracteur) (**)

> 7,5 – 10

Porteur (ou tracteur) (**)

> 10 – 12

R+T1

Porteur (ou tracteur) (**)

> 12 – 16

Porteur

> 16

R+T2

Tracteur

> 16

T+ST

T+ST+T2

T+ST

T+ST+T2

T+ST

Porteur

> 16

4v (***)

Tracteur

> 16

5v (***)

T+ST

4 × 4

Porteur

> 7,5 – 16

(6)

Porteur

> 16

(7)

Tracteur

> 16

(8)

6 × 2

Porteur

Tous les poids

R+T2

R+D+ST

Tracteur

Tous les poids

T+ST

T+ST+T2

T+ST

T+ST+T2

Porteur

Tous les poids

9v (***)

Tracteur

Tous les poids

10v (***)

T+ST

6 × 4

Porteur

Tous les poids

R+T2

R+D+ST

Tracteur

Tous les poids

T+ST

T+ST+T2

T+ST

T+ST+T2

T+ST

6 × 6

Porteur

Tous les poids

(13)

Tracteur

Tous les poids

(14)

8 × 2

Porteur

Tous les poids

(15)

8 × 4

Porteur

Tous les poids

8 × 6 8 × 8

Porteur

Tous les poids

(17)

(*)	EMS – Système modulaire européen.

T	=	Tracteur
R	=	Porteur & carrosserie standard
T1, T2	=	Remorques standard
ST	=	Semi-remorque standard
D	=	Dolly standard»

(**) Dans ces classes de véhicules, les tracteurs sont considérés comme porteurs, mais avec le poids à vide spécifique d'un tracteur.

(***) Sous-groupe “v” des groupes de véhicules 4, 5, 9 et 10: ces profils de mission sont exclusivement applicables aux véhicules professionnels.

ANNEXE II

L'annexe III du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

1)	au point 2, le point 1) est remplacé par le texte suivant: «1) “ID paramètre”: identifiant unique utilisé dans l'outil de simulation pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée»;

le point 3 est modifié comme suit:

le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 1

Paramètres d'entrée “Vehicle/General”

Nom du paramètre	ID paramètre	Type	Unité	Description/Référence
Manufacturer	P235	jeton	[-]
ManufacturerAddress	P252	jeton	[-]
Model	P236	jeton	[-]
VIN	P238	jeton	[-]
Date	P239	date-heure	[-]	Date et heure de création du code de hachage de l'élément
LegislativeClass	P251	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “N2”, “N3”
VehicleCategory	P036	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “Rigid Lorry”, “Tractor”
AxleConfiguration	P037	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “4 × 2”, “6 × 2”, “6 × 4”, “8 × 4”
CurbMassChassis	P038	entier	[kg]
GrossVehicleMass	P041	entier	[kg]
IdlingSpeed	P198	entier	[1/min]
RetarderType	P052	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “None”, “Losses included in Gearbox”, “Engine Retarder”, “Transmission Input Retarder”, “Transmission Output Retarder”
RetarderRatio	P053	double, 3	[-]
AngledriveType	P180	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “None”, “Losses included in Gearbox”, “Separate Angledrive”
PTOShaftsGearWheels (1)	P247	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “none”, “only the drive shaft of the PTO”, “drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, “drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, “only one engaged gearwheel above oil level”
PTOOtherElements (1)	P248	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “none”, “shift claw, synchronizer, sliding gearwheel”, “multi-disc clutch”, “multi-disc clutch, oil pump”
CertificationNumberEngine	P261	jeton	[-]
CertificationNumberGearbox	P262	jeton	[-]
CertificationNumberTorqueconverter	P263	jeton	[-]
CertificationNumberAxlegear	P264	jeton	[-]
CertificationNumberAngledrive	P265	jeton	[-]
CertificationNumberRetarder	P266	jeton	[-]
CertificationNumberTyre	P267	jeton	[-]
CertificationNumberAirdrag	P268	jeton	[-]
ZeroEmissionVehicle	P269	booléen	[-]
VocationalVehicle	P270	booléen	[-]
NgTankSystem	P275	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “Compressed”, “Liquefied” Concerne uniquement les véhicules équipés de moteurs utilisant le type de carburant “NG PI” (P193)
Cabine avec couchette	P276	booléen	[-]

dans le tableau 3, la dernière ligne «HVAC/Technology» est remplacée par le texte suivant:

«HVAC/Technology

P185

chaîne de caractères

[-]

Valeurs admises: “None”, “Default”»;

le tableau 5 suivant est ajouté:

«Tableau 5

Paramètres d'entrée pour les véhicules de type ZE-HDV, de type He-HDV et à double carburant

Nom du paramètre	ID paramètre	Type	Unité	Description/Référence
Manufacturer	P235	jeton	[-]
ManufacturerAddress	P252	jeton	[-]
Model	P236	jeton	[-]
VIN	P238	jeton	[-]
Date	P239	date-heure	[-]	Date et heure de création du code de hachage de l'élément
LegislativeClass	P251	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “N2”, “N3”
VehicleCategory	P036	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “Rigid Lorry”, “Tractor”
CurbMassChassis	P038	entier	[kg]
GrossVehicleMass	P041	entier	[kg]
MaxNetPower1	P277	entier	[W]	Si He-HDV = Y: puissance nette maximale la plus élevée de tous les convertisseurs d'énergie, qui sont reliés à la transmission du véhicule ou aux roues
MaxNetPower2	P278	entier	[W]	Si He-HDV = Y: deuxième puissance nette maximale la plus élevée de tous les convertisseurs d'énergie qui sont reliés à la transmission du véhicule ou aux roues
ZE-HDV	P269	booléen	[-]
He-HDV	P279	booléen	[-]
DualFuelVehicle	P280	booléen	[-]»;

le tableau 6 suivant est ajouté:

«Tableau 6

Paramètres d'entrée “Systèmes avancés d'aide à la conduite”

Nom du paramètre	ID paramètre	Type	Unité	Description/Référence
EngineStopStart	P271	booléen	[-]	Conformément au point 8.1.1
EcoRollWithoutEngineStop	P272	booléen	[-]	Conformément au point 8.1.2
EcoRollWithEngineStop	P273	booléen	[-]	Conformément au point 8.1.3
PredictiveCruiseControl	P274	chaîne de caractères	[-]	conformément au point 8.1.4, valeurs admises: “1,2”, “1,2,3”»;

3)	au point 4.3, le deuxième alinéa («pour les véhicules des groupes 1, 2 et 3»), le point d) est supprimé;

les points 8 à 8.4 suivants sont ajoutés:

«8. Systèmes avancés d'aide à la conduite

8.1.

Les types suivants de systèmes avancés d'aide à la conduite, dont le but est principalement de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2, sont à déclarer en tant qu'entrées dans l'outil de simulation:

8.1.1.

Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule: système qui coupe et remet en marche automatiquement le moteur à combustion interne lors des arrêts du véhicule afin de réduire le temps pendant lequel le moteur tourne au ralenti. Pour la coupure automatique du moteur, le délai maximal après l'arrêt du véhicule ne doit pas être supérieur à 3 secondes.

8.1.2.

Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur: système qui découple automatiquement le moteur à combustion interne de la transmission dans des conditions de conduite en descente spécifiques avec gradients négatifs faibles. Au cours de ces phases, le moteur à combustion interne fonctionne au ralenti. Le système doit être actif au moins à toutes les vitesses définies du régulateur de vitesse au-dessus de 60 km/h.

8.1.3.

Éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur: système qui découple automatiquement le moteur à combustion interne de la transmission dans des conditions de conduite en descente spécifiques avec pentes négatives faibles. Au cours de ces phases, le moteur à combustion interne est coupé après un court instant et reste coupé pendant la partie principale de la phase d'éco-roll. Le système doit être actif au moins à toutes les vitesses définies du régulateur de vitesse au-dessus de 60 km/h.

8.1.4.

Régulateur de vitesse prédictif (PCC): système qui optimise l'utilisation de l'énergie potentielle au cours d'un cycle de conduite sur la base d'une prévisualisation disponible de données relatives à la déclivité de la route et de l'utilisation d'un système de navigation satellitaire. Un système PCC déclaré comme entrée dans un outil de simulation doit avoir une distance de prévisualisation de la déclivité plus longue que 1 000 mètres et couvrir toutes les fonctionnalités suivantes:

Marche en roue libre à l'approche d'une crête

À l'approche d'une crête, la vitesse du véhicule est réduite avant le point où le véhicule commence, par l'effet de la seule gravité, à accélérer par rapport à la vitesse définie du régulateur de vitesse, de sorte que le freinage au cours de la phase de descente suivante peut être réduit.

2)	Accélération sans force motrice Lors de la conduite en descente à faible vitesse et sur une forte pente négative, l'accélération du véhicule se fait sans utiliser la force motrice, de sorte que le freinage en descente peut être réduit.

Marche en roue libre en descente

Lors de la conduite en descente, lorsque le véhicule freine en survitesse, le système PCC augmente la survitesse pendant un court instant pour mettre fin à l'épisode de descente avec une vitesse plus élevée du véhicule. La survitesse est une vitesse du véhicule supérieure à celle définie sur le système de régulation de vitesse.

Un système PCC peut être déclaré comme entrée dans l'outil de simulation si les fonctionnalités définies soit aux points 1) et 2), soit aux points 1), 2) et 3) sont couvertes.

8.2.

Les onze combinaisons des systèmes avancés d'aide à la conduite indiquées dans le tableau 7 sont des paramètres d'entrée dans l'outil de simulation:

Tableau 7

Combinaisons de systèmes avancés d'aide à la conduite en tant que paramètres d'entrée dans l'outil de simulation

Combinaison no	Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule	Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur	Éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur	Régulateur de vitesse prédictif
1	oui	non	non	non
2	non	oui	non	non
3	non	non	oui	non
4	non	non	non	oui
5	oui	oui	non	non
6	oui	non	oui	non
7	oui	non	non	oui
8	non	oui	non	oui
9	non	non	oui	oui
10	oui	oui	non	oui
11	oui	non	oui	oui

8.3.

Tout système avancé d'aide à la conduite déclaré comme entrée dans l'outil de simulation doit être réglé par défaut sur le mode économie de carburant après chaque cycle mise à l'arrêt/mise en marche du moteur.

8.4.

Si un système avancé d'aide à la conduite est déclaré comme entrée dans l'outil de simulation, il doit être possible de vérifier la présence d'un tel système sur la base de la conduite en conditions réelles et des définitions des systèmes indiquées au point 8.1. Si une certaine combinaison de systèmes est déclarée, l'interaction des fonctionnalités (par exemple régulateur de vitesse prédictif plus éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur) est également à démontrer. Au cours de la procédure de vérification, il doit être tenu compte du fait que les systèmes ont besoin de certaines conditions limites pour être “actifs” (par exemple moteur à température de fonctionnement pour l'arrêt-démarrage du moteur, certaines plages de vitesse du véhicule pour le système PCC, certains ratios de déclivité de la route par rapport à la masse du véhicule pour l'éco-roll). Le constructeur du véhicule doit soumettre une description fonctionnelle des conditions limites dans lesquelles les systèmes sont “inactifs” ou leur efficacité est réduite. L'autorité compétente en matière de réception peut exiger du demandeur de la réception les justifications techniques de ces conditions limites et évaluer leur conformité.»

(1) En cas de prises de force multiples montées sur la boîte de vitesses, seul le composant présentant les pertes les plus élevées selon le point 3.6 de l'annexe IX, pour sa combinaison de critères “PTOShaftsGearWheels” et “PTOShaftsOtherElements”, est à déclarer.»

ANNEXE III

L'annexe IV du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

la PARTIE I est modifiée comme suit:

les points 1.1.9 à 1.1.13 suivants sont insérés:

«1.1.9.

Véhicule professionnel (oui/non) …

1.1.10.

Véhicule lourd à émission nulle (oui/non) …

1.1.11.

Véhicule lourd électrique hybride (oui/non) …

1.1.12.

Véhicule à double carburant (oui/non) …

1.1.13.

Cabine avec couchette (oui/non) …»;

les points 1.2.7 et 1.2.8 sont remplacés par le texte suivant:

«1.2.7.

Type de carburant (gazole CI/GNC PI/GNL PI…) …

1.2.8.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur le moteur …»;

le point 1.3.9 est remplacé par le texte suivant:

«1.3.9.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur la boîte de vitesses …»;

le point 1.4.4 est remplacé par le texte suivant:

«1.4.4.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur les autres composants de transfert de couple …»;

le point 1.5.4 est remplacé par le texte suivant:

«1.5.4.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur le convertisseur de couple …»;

le point 1.6.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.6.5.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur les composants de transmission supplémentaires …»;

le point 1.7.6 est remplacé par le texte suivant:

«1.7.6.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur les essieux …»;

le point 1.8.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.8.5.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur la traînée aérodynamique …»;

le point 1.9.3a suivant est inséré:

«1.9.3a.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur les pneumatiques pour l'essieu 1 …»;

le point 1.9.7a suivant est inséré:

«1.9.7a.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur les pneumatiques pour l'essieu 2 …»;

le point 1.9.11a suivant est inséré:

«1.9.11a.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur les pneumatiques pour l'essieu 3 …»;

le point 1.9.16 suivant est inséré:

«1.9.16.

Code de hachage des données d'entrée et des informations d'entrée sur les pneumatiques pour l'essieu 4 …»;

les points 1.12 à 1.12.4 suivants sont insérés:

«1.12. Systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS)

1.12.1.

Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule (oui/non) …

1.12.2.

Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur (oui/non) …

1.12.3.

Éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur (oui/non) …

1.12.4.

Régulateur de vitesse prédictif (oui/non) …»;

le point 2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.1.

Profil de mission (longue distance/longue distance (EMS)/régional/régional (EMS)/urbain/services municipaux/construction) …»;

le point 3.1.4 est remplacé par le texte suivant:

«3.1.4.

Code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur …»;

la PARTIE II est modifiée comme suit:

le point 1.1.7 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.7.

Modèle …»;

les points 1.1.9 à 1.1.13 suivants sont insérés:

«1.1.9.

Véhicule professionnel (oui/non) …

1.1.10.

Véhicule lourd à émission nulle (oui/non) …

1.1.11.

Véhicule lourd électrique hybride (oui/non) …

1.1.12.

Véhicule à double carburant (oui/non) …

1.1.13.

Cabine avec couchette (oui/non) …»;

le point 1.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«1.2.3.

Type de carburant (gazole CI/GNC PI/GNL PI…) …»;

le point 1.2.9 est remplacé par le texte suivant:

«1.2.9.

Coefficient de résistance au roulement (CRR) moyen de tous les pneumatiques du véhicule à moteur: …»;

les points 1.2.10 à 1.2.14 suivants sont insérés:

«1.2.10.

Classe d'étiquetage en relation avec l'efficacité en carburant moyenne de tous les pneumatiques du véhicule à moteur selon le règlement (CE) no 1222/2009 …

1.2.11.

Arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule (oui/non) …

1.2.12.

Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur (oui/non) …

1.2.13.

Éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur (oui/non) …

1.2.14.

Régulateur de vitesse prédictif (oui/non) …»;

les points 2) à 3) suivants sont ajoutés:

«2. Émissions de CO2 et consommation de carburant du véhicule (pour chaque combinaison charge utile/profil de mission)

2.1. Charge utile faible [kg]:

	Vitesse moyenne du véhicule	Émissions de CO2			Consommation de carburant
Longue distance	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Longue distance (EMS)	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Trajets régionaux	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Trajets régionaux (EMS)	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Trajets urbains	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Services municipaux	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Construction	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km

2.2. Charge utile représentative [kg]:

	Vitesse moyenne du véhicule	Émissions de CO2			Consommation de carburant
Longue distance	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Longue distance (EMS)	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Trajets régionaux	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Trajets régionaux (EMS)	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Trajets urbains	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Services municipaux	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km
Construction	… km/h	… g/km	… g/t-km	… g/m3-km	… l/100km	… l/t-km	… l/m3-km

2.3. Émissions de CO2 spécifiques [gCO2/tkm] …

2.4. Valeur de charge utile moyenne [t] …

2.5. Logiciel et informations utilisateur

Version de l'outil de simulation	[X.X.X]
Date et heure de la simulation	[-]

3. Code de hachage cryptographique du dossier d'enregistrements du constructeur …»;

3)	la PARTIE III est supprimée.

ANNEXE IV

L'annexe V du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

au point 3.1.5, le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4)

Le débit du liquide de refroidissement du moteur (ou, en alternative, la différence de pression du côté moteur de l'échangeur thermique) et la température du liquide de refroidissement du moteur sont réglés sur une valeur représentative d'une application dans un véhicule aux conditions ambiantes de référence, lorsque le moteur fonctionne au régime nominal et à pleine charge avec le thermostat du moteur en position totalement ouverte. Ce réglage définit la température de référence du liquide de refroidissement. Pour tous les essais effectués aux fins de la certification d'un moteur spécifique à l'intérieur d'une famille de moteurs CO2, le réglage du système de refroidissement doit rester le même, aussi bien du côté du moteur que du côté du banc d'essai du système de refroidissement. La température du liquide de refroidissement du côté du banc d'essai doit être maintenue raisonnablement constante, sur la base de la meilleure appréciation technique. Côté banc d'essai de l'échangeur thermique, le liquide de refroidissement ne doit pas dépasser la température nominale d'ouverture du thermostat en aval de l'échangeur thermique.»

le point 3.2 est modifié comme suit:

a)	le cinquième paragraphe est remplacé par le texte suivant: «La valeur moyenne obtenue à partir de deux VCN qui ne diffèrent pas de plus de 440 joules par gramme de carburant est consignée en MJ/kg, arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.»

le paragraphe suivant est ajouté:

«Pour les carburants gazeux, les basculements entre réservoirs de carburant de lots de production différents sont permis exceptionnellement; dans ce cas, la VCN de chaque lot de carburant utilisé devrait être calculée et la valeur la plus élevée devrait être documentée.»

dans le tableau 1, la dernière ligne «Gaz naturel/PI» est remplacée par le texte suivant:

«Gaz naturel/PI

G25 ou GR

ISO 6976 ou ASTM 3588»;

au point 4.3.5.2.1, le septième paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«Les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminées selon les dispositions suivantes:

Si dn44 est plus petit ou égal à (dn35 + 5) et également plus petit ou égal à (dn53 + 5), les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant chacune des deux plages, l'une allant de nidle à nA et l'autre allant de nB à n95 h, en 4 sections équidistantes.

2)	Si (dn35 + 5) est plus petit que dn44 et également dn35 est plus petit que dn53, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 3 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95 h en 5 sections équidistantes.

3)	Si (dn53 + 5) est plus petit que dn44 et également dn53 est plus petit que dn35, les 6 points de consigne cibles supplémentaires pour le régime moteur sont déterminés en divisant la plage allant de nidle à nA en 5 sections équidistantes et la plage allant de nB à n95 h en 3 sections équidistantes.»

au point 4.3.5.2.2, le deuxième paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«Tous les points de consigne cibles pour le couple à un point de consigne cible pour le régime moteur donné qui dépassent la valeur limite définie par la valeur de couple à pleine charge à ce point de consigne cible donné pour le régime moteur moins 5 % de Tmax_overall, sont remplacés par un seul point de consigne cible pour le couple au couple à pleine charge at ce point de consigne cible donné pour le régime moteur. Chacun de ces points de consigne de remplacement est mesuré une seule fois au cours de la séquence d'essai FCMC définie conformément au point 4.3.5.5. À titre d'exemple, la figure 2 illustre la définition des points de consigne cibles pour le couple.»

au point 5.1, le premier paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«Le travail total du moteur sur un cycle ou une période définie est déterminé à partir des valeurs enregistrées de la puissance du moteur, obtenues conformément au paragraphe 3.1.2 de la présente annexe et aux paragraphes 6.3.5 et 7.4.8 de l'annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, rév. 06.»

au point 5.3.3.1, dans le tableau 4, la dernière ligne «Gaz naturel/PI» est remplacée par le texte suivant:

«Gaz naturel/PI

G25 ou GR

45,1»;

7)	au point 6.1.8, le deuxième paragraphe est remplacé par le texte suivant: «La valeur est arrondie à 2 chiffres après la virgule, conformément à la norme ASTM E 29-06.»

dans l'appendice 2, la PARTIE 1 est modifiée comme suit:

la ligne «le point 3.2.2.2» est remplacée par le texte suivant:

«3.2.2.2.

Véhicules utilitaires lourds: gazole/essence/GPL/GN/éthanol (ED95)/éthanol (E85) (1)»;

b)	la ligne «point 3.2.17.8.1.0.2» est supprimée;

dans l'appendice du document d'information, le point 4.4 suivant est inséré:

«4.4.

Type de carburant de référence (type de carburant de référence utilisé pour l'essai conformément au point 3.2 de l'annexe V du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission»;

l'appendice 3 est modifié comme suit:

le point 1.7.3 suivant est inséré:

«1.7.3.

Les valeurs de couple dans une marge de tolérance relative à la référence décrite aux points 1.7.1 et 1.7.2 sont considérées comme égales. La marge de tolérance est définie comme + 20 Nm ou + 2 % du couple du moteur parent CO2 au régime moteur donné, la valeur la plus grande étant retenue.»

le point 1.8.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.8.1.

Le régime de ralenti du moteur nidle du moteur parent CO2, tel que déclaré par le fabricant lors de la demande de certification, dans le document d'information conformément au point 3.2.1.6 de l'appendice 2 de la présente annexe, est inférieur ou égal à celui de tous les autres moteurs appartenant à la même famille de moteurs CO2.»

10)

l'appendice 4 est modifié comme suit:

le point 4 est modifié comme suit:

le premier paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«Le nombre minimum de moteurs à soumettre aux essais pour chaque famille de moteurs CO2, nCOP,min, est obtenu en divisant nCOP,base par nCOP,fam, ces deux valeurs étant déterminées conformément au point 2. Le résultat pour nCOP,min est arrondi au nombre entier le plus proche. Si la valeur obtenue pour nCOP,min est inférieure à 4, elle doit être fixée à 4; si elle est supérieure à 19, elle doit être fixée à 19.»

ii)

au cinquième paragraphe, au point 3), la troisième phrase est remplacée par le texte suivant:

«La VCN pour les carburants gazeux de référence (G25/GR, LPG carburant B) est calculée selon les normes applicables visées dans le tableau 1 de la présente annexe, à partir de l'analyse de carburant présentée par le fournisseur du carburant gazeux de référence.»

le point 8 est remplacé par le texte suivant:

«8. Limite de conformité d'un essai unique

Pour les moteurs diesel, les valeurs limites pour l'évaluation de la conformité d'un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 + 4 %.

Pour les moteurs fonctionnant au gaz, les valeurs limites pour l'évaluation de la conformité d'un seul moteur soumis aux essais correspondent à la valeur cible déterminée conformément au point 6 + 5 %.»

11)

dans l'appendice 5, le point 1 est modifié comme suit:

au premier paragraphe, le point iii est remplacé par le texte suivant:

«iii.

Phase de stabilisation: après la phase de mise en température ou l'étape de mise en température facultative (v.), le moteur est utilisé avec une demande minimale de l'opérateur (entraînement) au régime moteur npref pendant 130 ± 2 secondes, ventilateur non enclenché (nfan_disengage < 0,75 * nengine * rfan). Les 60 ± 1 premières secondes de cette période sont considérées comme une période de stabilisation, pendant laquelle le régime moteur réel est maintenu dans une fourchette de ± 5 min– 1 of npref..»

b)	dans le deuxième paragraphe, dans la légende, la dernière ligne rfan est remplacée par le texte suivant: «rfan rapport de la vitesse de rotation côté moteur de l'embrayage du ventilateur par la vitesse de rotation du vilebrequin»;

12)

l'appendice 6 est modifié comme suit:

le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1.

le nom ou la marque du fabricant»;

les points 1.5 et 1.5.1 sont remplacés par le texte suivant:

1.5. Lorsque la certification conforme au présent règlement est délivrée en même temps que la réception par type d'un moteur en tant qu'entité technique distincte selon le règlement (UE) no 582/2011, les marquages obligatoires prévus au point 1.4 peuvent suivre, séparés par une barre oblique “/”, ceux prévus par l'appendice 8 de l'annexe I du règlement (UE) no 582/2011.

1.5.1. Exemple de marque de certification (marquage conjoint)

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur un moteur, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20), en application du règlement (UE) no 582/2011. La lettre “D”, signifiant “Diesel”, est suivie d'un “C”, correspondant à la phase d'émission, suivi de quatre chiffres (0004), qui sont ceux assignés par l'autorité compétente en matière de réception au moteur en tant que numéro de réception de base pour le règlement (UE) no 582/2011. Après la barre oblique, les deux premiers chiffres indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement, et sont suivis de la lettre “E” pour “moteur”, puis de quatre chiffres attribués par l'autorité chargée de la réception aux fins de la certification conformément au présent règlement (“numéro de réception de base” selon le présent règlement).»

le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.

Le numéro de certification des moteurs doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*0000*00

Section 1	Section 2	Section 3	Lettre supplémentaire de la section 3	Section 4	Section 5
Indication du pays ayant délivré la certification	Règlement relatif à la certification des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400)	Dernier acte modificateur (zzz/zzzz)	E - moteur	Numéro de certification de base 0000	Extension 00»;

13)

l'appendice 7 est modifié comme suit:

a)	dans les «Définitions», le point 1) est remplacé par le texte suivant: «1) “ID paramètre”: identifiant unique utilisé dans l'outil de simulation pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée»;

le tableau 1 est modifié comme suit:

la troisième ligne «TechnicalReportId» en dessous du titre et la dernière ligne «FuelType» sont remplacées par le texte suivant:

«CertificationNumber	P202	Jeton	[-]
FuelType	P193	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “Diesel CI”, “Ethanol CI”, “Petrol PI”, “Ethanol PI”, “LPG PI”, “NG PI”, “NG CI”»;

14)

dans l'appendice 8, le point 8.1 est remplacé par le texte suivant:

«8.1.

Si la fréquence d'enregistrement moyenne du régime moteur de la courbe de pleine charge enregistrée initialement est inférieure à 6, la conversion est réalisée par une moyenne arithmétique sur des intervalle de ± 4 min– 1 du point de consigne défini pour les données de sortie basées sur les données d'entrée de la courbe de pleine charge dans la résolution enregistrée initialement. Si la fréquence d'enregistrement moyenne du régime moteur de la courbe de pleine charge enregistrée initialement est supérieure ou égale à 6, la conversion est réalisée par interpolation linéaire sur la base des données d'entrée de la courbe de pleine charge dans la résolution enregistrée initialement.»

ANNEXE V

L'annexe VI du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

au point 3.1.2.1, le quatrième paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«La durée totale de l'essai par boîte de vitesses et par rapport ne doit pas dépasser 5 fois la durée réelle de l'essai par rapport (ce qui permet un nouvel essai de la boîte de vitesses si nécessaire en cas d'erreur de mesure ou du banc d'essai).»

au point 3.3.8.2, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Le couple mesuré et moyenné au niveau de l'arbre d'entrée doit être inférieur à ± 5 Nm ou ± 0,5 % du point de consigne de couple, en retenant la valeur la plus élevée pour chaque point de fonctionnement mesuré pour la série de pertes de couple complète.»

au point 5.1.6.2.2.4, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«(1)	La perte de couple indépendante de la charge pour la boîte de vitesses complète, ralentisseur inclus, est mesurée comme indiqué au point 3.1 pour les essais des boîtes de vitesses, dans l'un des rapports de vitesse les plus élevés: = Tl,in,withret »;

4)	au point 8.1.3, le troisième paragraphe est remplacé par le texte suivant: « X est remplacé par 1,5 % pour les boîtes de vitesses MT/AMT/DCT et par 3 % pour les boîtes de vitesses AT ou les boîtes de vitesses comptant plus de 2 embrayages à friction.»

l'appendice 2 est modifié comme suit:

a)	sur la page de couverture du document d'information relatif à la boîte de vitesses, les mots «Type de boîte de vitesses:» sont remplacés par les mots «Type/famille (le cas échéant) de boîte de vitesses”:»;

b)	dans la PARTIE 1, les points 0.0 à 0.9 sont supprimés;

l'appendice 3 est modifié comme suit:

a)	sur la page de couverture du document d'information relatif au convertisseur de couple hydrodynamique, les mots «Type de convertisseur de couple:» sont remplacés par les mots «Type/famille (le cas échéant) de convertisseur de couple:»

b)	dans la PARTIE 1, les points 0.0 à 0.9 sont supprimés;

l'appendice 4 est modifié comme suit:

a)	sur la page de couverture du document d'information relatif aux autres composants de transfert de couple (OTTC), les mots «Type de composant de transfert de couple:» sont remplacés par les mots «Type/famille (le cas échéant) de composant de transfert de couple:»

b)	dans la PARTIE 1, les points 0.0 à 0.9 sont supprimés;

l'appendice 5 est modifié comme suit:

a)	sur la page de couverture du document d'information relatif aux composants de transmission supplémentaires (ADC), les mots «Type de composant de transmission supplémentaire:» sont remplacés par les mots «Type/famille (le cas échéant) de composant de transmission supplémentaire:»

b)	dans la PARTIE 1, les points 0.0 à 0.9 sont supprimés;

l'appendice 7 est modifié comme suit:

les points 1.1 et 1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«1.1.

le nom ou la marque du fabricant;

1.2.	la marque et l'indication d'identification du type telles qu'elles figurent dans les informations mentionnées aux points 0.2 et 0.3 des appendices 2 à 5 de la présente annexe»;

au point 1.4, dans le tableau 1, la première ligne est remplacée par le texte suivant:

«G	Boîte de vitesses»;

le point 1.5 est remplacé par le texte suivant:

«1.5.

Exemple de marque de certification

La marque de certification représentée ci-dessus, apposée sur une boîte de vitesses, un convertisseur de couple, un autre composant de transfert de couple ou un composant de transmission supplémentaire, indique que le type concerné a été certifié en Pologne (e20) en application du présent règlement. Les deux premiers chiffres (00) indiquent le numéro de séquence attribué à la modification technique la plus récente du présent règlement. Le caractère suivant indique que la certification a été délivrée pour une boîte de vitesses (G). Les quatre derniers chiffres (0004) sont ceux attribués par l'autorité chargée de la réception de la boîte de vitesses, en tant que numéro de réception de base.»

le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.

Le numéro de certification pour les boîtes de vitesses, convertisseurs de couple, autres composants de transfert de couple et composants de transmission supplémentaires est composé comme suit:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*0000*00

Section 1	Section 2	Section 3	Lettre supplémentaire de la section 3	Section 4	Section 5
Indication du pays ayant délivré le certificat	Règlement relatif à la certification des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400)	Dernier acte modificateur (zzz/zzzz)	Voir tableau 1 du présent appendice	Numéro de certification de base 0000	Extension 00»;

10)

l'appendice 12 est modifié comme suit:

le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 1

Paramètres d'entrée “Transmission/General”

Nom du paramètre	ID paramètre	Type	Unité	Description/Référence
Manufacturer	P205	jeton	[-]
Model	P206	jeton	[-]
CertificationNumber	P207	jeton	[-]
Date	P208	Date-Heure	[-]	Date et heure de création du code de hachage de l'élément
AppVersion	P209	jeton	[-]
TransmissionType	P076	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises (1): “SMT”, “AMT”, “APT-S”, “APT-P”
MainCertificationMethod	P254	chaîne de caractères	[-]	Valeurs admises: “Option 1”, “Option 2”, “Option 3”, “Standard values”

dans le tableau 4, la troisième ligne «TechnicalReportId» en dessous du titre est remplacée par le texte suivant:

«CertificationNumber

P212

jeton

[-]»;

dans le tableau 6, la troisième ligne «TechnicalReportId» en dessous du titre est remplacée par le texte suivant:

«CertificationNumber

P222

jeton

[-]»;

dans le tableau 8, la troisième ligne «TechnicalReportId» en dessous du titre est remplacée par le texte suivant:

«CertificationNumber

P227

jeton

[-]»;

(1) DCT est à déclarer comme type de transmission AMT.»

ANNEXE VI

L'annexe VII du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

1)	au point 4.3, la deuxième phrase en dessous du titre est remplacée par le texte suivant: «Les résultats de la perte de couple sont complétés conformément au point 4.4.8 et formatés conformément à l'appendice 6 en vue d'un traitement ultérieur par l'outil de simulation.»

2)	au point 4.4.1, dans le premier paragraphe en dessous du titre, la phrase suivante est ajoutée: «La séquence de mesure du couple est effectuée et enregistrée deux fois.»

3)	au point 4.4.2, le paragraphe en dessous du titre est remplacé par le texte suivant: «La durée de mesure pour chaque point d'intersection va de 5 à 20 secondes.»

4)	au point 4.4.3, le premier paragraphe en dessous du titre est remplacé par le texte suivant: «Les valeurs enregistrées pour chaque point d'intersection sur un intervalle de 5 à 20 secondes selon le point 4.4.2 sont moyennées pour obtenir une moyenne arithmétique.»

le point 4.4.5.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.5.1.

Les valeurs de vitesse moyennées par point d'intersection (intervalle de 5-20 s) ne doivent pas différer de plus de ± 5 tours/min. des valeurs de réglage pour la vitesse de sortie.»

le point 4.4.8.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.4.8.5.

Dans le cas d'un essieu tandem, la cartographie de perte de couple combinée pour les deux essieux est calculée à partir des résultats des essais pour les essieux simples côté entrée. Les couples d'entrée doivent également être mesurés.

Tloss,rep,tdm = Tloss,rep, 1 + Tloss,rep, 2

Tin,tdm = Tin, 1 + Tin, 2 »;

7)	au point 6.2.1, la figure 2 est remplacée par la figure suivante: « Figure 2 Plages de vitesse et de couple pour les essais de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant »;

au point 6.4.1, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:

«a)

si une mesure de la perte de couple selon le point 6.1.a) ou b) est effectuée, le rendement moyen de l'essieu soumis à l'essai lors de la procédure de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant ne doit pas être inférieur à 1,5 % pour les essieux SR et à 2,0 % pour toutes les autres lignes d'essieux en dessous du rendement moyen correspondant de l'essieu objet de la réception par type;

si une mesure du couple de traînée selon le point 6.1.c) est effectuée, le couple de traînée de l'essieu soumis à l'essai lors de la procédure de conformité des propriétés certifiées en rapport avec les émissions de CO2 et la consommation de carburant doit être inférieur à celui correspondant au couple de traînée de l'essieu réceptionné ou se situer dans la marge de tolérance indiquée dans le tableau 2.»

l'appendice 2 est modifié comme suit:

a)	sur la page de couverture du document d'information relatif à l'essieu, les mots «Type d'essieu»: sont remplacés par les mots «Type/famille (le cas échéant) d'essieu:»

b)	dans la PARTIE 1, les points 0.0 à 0.9 sont supprimés;

10)

dans l'appendice 4, le point 3.1 est modifié comme suit:

le point g) est remplacé par le texte suivant:

«g)	Diamètre de la couronne d'entraînement (+ 1,5 %/– 8 % par rapport au diamètre le plus grand sur le dessin)»;

le point l) est remplacé par le texte suivant:

«1)	Rapport de démultiplication de chaque étage de rapport à l'intérieur d'un essieu dans une fourchette de 2, dès lors qu'un seul jeu d'engrenages est changé»;

c)	point p est supprimé;

11)

l'appendice 5 est modifié comme suit:

le point 1.1est remplacé par le texte suivant:

«1.1.

le nom ou la marque du fabricant»;

le point 2.1est remplacé par le texte suivant:

«2.1.

Le numéro de certification des essieux doit inclure les informations suivantes:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*0000*00

Section 1	Section 2	Section 3	Lettre supplémentaire de la section 3	Section 4	Section 5
Indication du pays ayant délivré le certificat	Règlement relatif à la certification des émissions de CO2 des véhicules lourds (2017/2400)	Dernier acte modificateur (zzz/zzzz)	L = Essieu	Numéro de certification de base 0000	Extension 00»;

12)

l'appendice 6 est modifié comme suit:

a)	dans les «Définitions», le point (1) est remplacé par le texte suivant: «(1) “ID paramètre”: identifiant unique utilisé dans l'outil de simulation pour un paramètre d'entrée spécifique ou un ensemble de données d'entrée»;

dans le tableau 1, la troisième ligne «TechnicalReportId» en dessous du titre est remplacée par le texte suivant:

«CertificationNumber

P217

jeton

[-]»;

ANNEXE VII

L'annexe VIII du règlement (UE) 2017/2400 est modifiée comme suit:

au point 3, le deuxième paragraphe en dessous du titre est remplacé par le texte suivant:

«Les véhicules qui ne font pas partie d'une famille doivent utiliser les valeurs standard pour Cd · Adeclared , comme décrit dans l'appendice 7 de la présente annexe. Dans ce cas, aucune donnée d'entrée n'est fournie concernant la traînée aérodynamique. L'affectation des valeurs standard est réalisée automatiquement par l'outil de simulation.»

les points 3.3.1 et 3.3.2 sont remplacés par le texte suivant:

«3.3.1.

Le châssis du véhicule doit correspondre aux dimensions de la carrosserie standard ou de la semi-remorque standard, définies dans l'appendice 4 de la présente annexe.

3.3.2.

La hauteur du véhicule déterminée conformément au point 3.5.3.1, rubrique vii, doit se situer dans les limites visées dans l'appendice 3 de la présente annexe.»

au point 3.3.7, la rubrique iii est remplacée par le texte suivant:

«iii.

pneumatiques gonflés à la pression maximale admissible du fabricant des pneumatiques avec une tolérance de ± 0,2 bar.»

au point 3.5.3.1, la rubrique vii est remplacée par le texte suivant:

«vii.

Vérification de la configuration du véhicule par rapport à la hauteur et à la géométrie, moteur en marche. La hauteur maximale du véhicule est déterminée par une mesure aux quatre coins du fourgon/de la semi-remorque.»

au point 3.5.3.2, après le paragraphe en dessous du titre, le texte suivant est ajouté:

«Dans le cas où il n'est pas possible de maintenir une vitesse élevée sur un parcours complet, par exemple à cause de courbes trop prononcées, il est permis de s'écarter de la vitesse cible prescrite dans les courbes, y compris dans les portions adjacentes en ligne droite qui sont nécessaires pour ralentir et accélérer le véhicule.

Les écarts doivent être aussi minimes que possible.

À titre d'alternative, la phase de mise à température peut être accomplie sur une route proche, si la vitesse cible est maintenue dans une fourchette de ± 10 km/h pour 90 % du temps de mise à température. La partie de la phase de mise à température utilisée pour conduire de la route à la zone d'arrêt de la piste d'essai pour la mise à zéro des dispositifs de mesure du couple doit être incluse dans l'autre phase de mise à température définie au point 3.5.3.4. Le temps nécessaire pour cette partie ne doit pas dépasser 20 minutes. La vitesse et le temps pendant la phase de mise à température doivent être enregistrés par l'équipement de mesure.»;

le point 3.5.3.4 est remplacé par le texte suivant:

«3.5.3.4.

Le véhicule est ensuite conduit au minimum pendant 10 minutes plus, le cas échéant, le temps de conduite de la route à la zone d'arrêt de la piste d'essai pour la mise à zéro des dispositifs de mesure du couple à la vitesse cible de l'essai à grande vitesse. La phase de mise à température conformément au présent point ne doit pas dépasser 20 minutes.»

au point 3.6.5, le point d est remplacé par le texte suivant:

«d.	la famille de traînée aérodynamique a été modifiée.»

le point 3.9 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le texte suivant: «Données d'entrée de l'outil de prétraitement de la traînée aérodynamique»;

b)	dans le deuxième paragraphe en dessous du titre, la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Une description détaillée des formats de données requis, des fichiers d'entrée et des principes d'évaluation figure dans la documentation technique de l'outil de prétraitement.»

le tableau 2 est modifié comme suit:

la quatrième ligne «Masse totale en charge» et la dixième ligne «Type de boîte de vitesses» sont remplacées comme suit:

«Masse totale en charge	[kg]	Masse totale en charge du porteur ou tracteur (sans remorque ou semi-remorque)
Type de boîte de vitesses	[-]	Boîte manuelle ou automatique: “SMT”, “AMT”, “DCT”, boîte automatique avec convertisseur de couple: “APT”»;

10)	dans le tableau 4, le titre est remplacé par le texte suivant: « Tableau 4 Données d'entrée de l'outil de prétraitement pour la traînée aérodynamique — fichier de configuration de la section de mesure »;

11)

au point 3.10.1.1, la rubrique xi est remplacée par le texte suivant:

«xi.

le contrôle de plausibilité pour le régime moteur ou la vitesse de cardan, selon ce qui s'applique, est validé:

Contrôle du régime moteur pour l'essai à grande vitesse:

où:

igear	=	le rapport de transmission du rapport de vitesse engagé lors de l'essai à grande vitesse [-]
iaxle	=	le rapport de transmission de l'essieu [-]
vhms,avrg	=	la vitesse moyenne du véhicule (section de mesure à grande vitesse) [km/h]
neng,1 s	=	la moyenne mobile centrale du régime moteur sur 1 s (section de mesure à grande vitesse) [tours/min]
neng,avrg	=	le régime moteur moyen (section de mesure à grande vitesse) [km/h]
rdyn,avrg	=	le rayon de roulement moyen effectif pour une section de mesure particulière à faible vitesse [m]
rdyn,ref,HS	=	le rayon de roulement effectif de référence calculé à partir de toutes les sections de mesure valides à grande vitesse (nombre = n) [m]

Contrôle du régime moteur pour l'essai à faible vitesse:

où:

igear	=	le rapport de transmission du rapport de vitesse engagé lors de l'essai à faible vitesse [-]
iaxle	=	le rapport de transmission de l'essieu [-]
vlms,avrg	=	la vitesse moyenne du véhicule (section de mesure à faible vitesse) [km/h]
neng,float	=	la moyenne mobile centrale du régime moteur avec une base de temps de Xms secondes (section de mesure à faible vitesse) [tours/min]
neng,avrg	=	le régime moteur moyen (section de mesure à faible vitesse) [tours/min]
Xms	=	le temps nécessaire pour parcourir une distance de 25 m à faible vitesse [s]
rdyn,avrg	=	le rayon de roulement moyen effectif pour une section de mesure particulière à faible vitesse [m]
rdyn,ref,LS1/LS2	=	le rayon de roulement effectif de référence calculé à partir de toutes les sections de mesure valides pour l'essai à faible vitesse 1 ou l'essai à faible vitesse 2 (nombre = n) [m]

Le contrôle de plausibilité pour la vitesse de cardan est réalisé de manière analogue, en remplaçant neng,1s par ncard,1s (moyenne mobile centrale de la vitesse de cardan sur 1 s dans la section de mesure à grande vitesse) et neng,float par ncard,float (moyenne mobile centrale de la vitesse de cardan avec une base de temps de Xms secondes dans la section de mesure à faible vitesse), et avec igear fixé à une valeur de 1»;

12)

au point 3.11, le deuxième paragraphe en dessous du titre est remplacé par le texte suivant:

«Il est possible de créer plus de familles avec des valeurs déclarées Cd · Adeclared différentes à partir d'une seule valeur Cd · Acr (0) mesurée dès lors que les dispositions relatives aux familles visées au point 4 de l'appendice 5 sont respectées.»

13)

l'appendice 2 est remplacé par le texte suivant:

«Appendice 2

Document d'information concernant la traînée aérodynamique

No de la fiche descriptive:

Version:

à partir:

Modification:

conformément à …

Type ou famille de traînée aérodynamique (s'il y a lieu):

Remarque générale: pour les données d'entrée de l'outil de simulation, un format de fichier électronique doit être défini, de manière à pouvoir être utilisé pour l'importation des données dans cet outil. Les données d'entrée de l'outil de simulation peuvent être différentes des données demandées dans le document d'information, et inversement (à définir). Un fichier de données est requis en particulier lorsqu'il faut traiter des données volumineuses, comme les cartographies de rendement (pas de transfert/saisie manuel(le) nécessaire).

…

0.0. GÉNÉRALITÉS

0.1.

Nom et adresse du constructeur

0.2.

Marque (dénomination commerciale du constructeur)

0.3.

Type de traînée aérodynamique (famille le cas échéant)

0.4.

Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant)

0.5.

Moyen d'identification du type, s'il est inscrit sur le véhicule

0.6.

Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode d'apposition de la marque de certification

0.7.

Noms et adresses du ou des ateliers de montage

0.8.

Nom et adresse du mandataire du constructeur

PARTIE 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE (PARENTE) ET DES TYPES DE TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE AU SEIN D'UNE FAMILLE DE TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE

Traînée aérodynamique parente	Membre de la famille

ou type de traînée aérodynamique	#1	#2	#3

1.0. INFORMATIONS SPÉCIFIQUES RELATIVES À LA TRAÎNÉE AÉRODYNAMIQUE

1.1.0.

VÉHICULE

1.1.1.

Groupe de véhicules lourds (HDV) selon le système HDV CO2

1.2.0.

Modèle du véhicule

1.2.1.

Configuration des essieux

1.2.2.

Poids total en charge max.

1.2.3.

Ligne de la cabine

1.2.4.

Largeur de la cabine (valeur max. dans le sens Y)

1.2.5.

Longueur de la cabine (valeur max. dans le sens X)

1.2.6.

Hauteur du toit

1.2.7.

Empattement

1.2.8.

Hauteur de la cabine au-dessus du châssis

1.2.9.

Hauteur de châssis

1.2.10.

Accessoires ou rajouts aérodynamiques (par exemple déflecteur de toit, rallonge latérale, jupes latérales, aubage des coudes)

1.2.11.

Dimensions des pneumatiques — essieu avant

1.2.12.

Dimensions des pneumatiques — essieu(x) moteur(s)

1.3. Caractéristiques de la carrosserie (selon la définition de la carrosserie standard)

1.4. Caractéristiques de la (semi-)remorque [selon les caractéristiques des (semi-) remorques standard]

1.5. Paramètres définissant la famille conformément à la description du demandeur (critères parents et critères de la famille qui en découlent)

LISTE DES PIÈCES JOINTES

No:	Description:	Date d'émission:
1.	Informations concernant les conditions d'essai	…
2.	…

Pièce jointe 1 au document d'information

Informations concernant les conditions d'essai (le cas échéant)

1.1.

Piste d'essai sur laquelle les essais ont été réalisés

1.2.

Masse totale du véhicule lors de la mesure [kg]

1.3.

Hauteur maximale du véhicule lors de la mesure [m]

1.4.

Conditions ambiantes moyennes lors du premier essai à faible vitesse [oC]

1.5.

Vitesse moyenne du véhicule lors des essais à grande vitesse [km/h]

1.6.

Produit du coefficient de traînée aérodynamique (Cd ) par la section transversale (Acr ) dans des conditions de vent de travers nul CdAcr(0) [m2]

1.7.

Produit du coefficient de traînée aérodynamique (Cd ) par la section transversale (Acr ) dans des conditions de vent de travers moyennes lors de l'essai à vitesse constante CdAcr(β) [m2]

1.8.

Angle de lacet moyen lors de l'essai à vitesse constante β [°]

1.9.

Valeur de traînée aérodynamique déclarée Cd · Adeclared [m2]

1.10.

Numéro de version de l'outil de prétraitement de la traînée aérodynamique

»;

14)

dans l'appendice 3, dans le tableau 7, la sixième ligne «Groupe de véhicules 9» en dessous du titre est remplacée par le texte suivant:

«9.	Valeurs similaires à celles d'un porteur avec le même poids total en charge max. (groupe 1, 2, 3 ou 4)»;

15)	dans l'appendice 4, dans le tableau 15, le titre est remplacé par le texte suivant: «Caractéristiques de la semi-remorque standard “ST1” »;

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27/12/2019

Règlement32017R0745R(02)

Rectificatif au règlement (UE) 2017/745 du Parlement européen et du Conseil du 5 avril 2017 relatif aux dispositifs médicaux, modifiant la directive 2001/83/CE, le règlement (CE) no 178/2002 et le règlement (CE) no 1223/2009 et abrogeant les directives du Conseil 90/385/CEE et 93/42/CEE  (JO L 117 du 5.5.2017)

27/12/2019

Règlement32017R0746R(03)

Rectificatif au règlement (UE) 2017/746 du Parlement européen et du Conseil du 5 avril 2017 relatif aux dispositifs médicaux de diagnostic in vitro et abrogeant la directive 98/79/CE et la décision 2010/227/UE de la Commission  (JO L 117 du 5.5.2017)

27/12/2019

Règlement32007R0834R(09)

Règlement (UE) 2007/834

23/12/2019

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