Règlement d'exécution (UE) 2019/776 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant les règlements (UE) n° 321/2013, (UE) n° 1299/2014, (UE) n° 1301/2014, (UE) n° 1302/2014, (UE) n° 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE en ce qui concerne l'alignement sur la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et la mise en œuvre des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.)

1)

Aux points 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3, les références à la «directive 2008/57/CE» sont remplacées par des références à la «directive (UE) 2016/797».

2)

Le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2. Champ d'application géographique

Le champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne, tel qu'il est décrit à la section 1 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions concernant l'écartement des voies énoncées à l'article 2.»

3)

Le point 2 est remplacé par le texte suivant:

«2. CHAMP D'APPLICATION ET DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

2.1. Champ d'application

La présente STI s'applique aux “wagons pour le fret, y compris les véhicules conçus pour le transport de camions”, tels que visés à l'annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797, compte tenu des restrictions énoncées à l'article 2. Dans ce qui suit, cette partie du sous-système “matériel roulant” est appelée “wagons pour le fret” et appartient au sous-système “matériel roulant” comme indiqué à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797.

Les autres véhicules énumérés au point 2 de l'annexe I de la directive (UE) 2016/797 sont exclus du champ d'application de la présente STI; tel est en particulier le cas:

Remarque: voir également le point 7.1 pour les cas particuliers.

2.2. Définitions

Dans la présente STI, les définitions suivantes sont utilisées.

4)

Au point 3, la ligne 4.2.3.6.6 du tableau 1 est remplacée comme suit:

5)

Le point 4.2.2.2 est remplacé comme suit:

6)

Aux deuxième et troisième alinéas du point 4.2.3.1, le texte «EN 15273-2: 2009» est remplacé par «EN 15273-2:2013+A1:2016».

7)

Au point 4.2.3.1, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2».

8)

Au point 4.2.3.2, le texte «norme EN 15528:2008» est remplacé par «norme EN 15528:2015».

9)

Au point 4.2.3.3, le texte «décision 2012/88/UE de la Commission (1)» est remplacé par «ERA/ERTMS/033281 rév. 4.0».

10)

Au point 4.2.3.3, la note de bas de page «(1) JO L 51 du 23.2.2012, p. 1.» est supprimée.

11)

Au point 4.2.3.4, le texte «Les spécifications de la conception et l'évaluation de la conformité des équipements embarqués constituent un point ouvert dans la présente STI» est remplacé comme suit:

«Si l'unité est destinée à pouvoir être contrôlée au moyen d'équipements embarqués, les exigences ci-dessous s'appliquent.

12)

Au point 4.2.3.5.2, le texte «au chapitre 5 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016».

13)

Le point 4.2.3.6.6 est remplacé comme suit:

«4.2.3.6.6. Systèmes automatiques à écartement variable

La présente exigence s'applique aux unités équipées d'un système automatique à écartement variable, pourvu d'un mécanisme de changement d'écartement de la position axiale des roues permettant à l'unité d'être compatible avec un gabarit de voie de 1 435 mm et d'autres gabarits de voie prévus dans le cadre de la présente STI en passant par un dispositif de changement d'écartement de voie.

Le mécanisme de changement d'écartement doit garantir le verrouillage dans la position axiale correcte de la roue.

Après le passage par le dispositif de changement d'écartement de voie, le contrôle de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) et de la position des roues est effectué par un ou plusieurs des moyens suivants: contrôle visuel, système de contrôle embarqué ou système de contrôle de l'infrastructure/du dispositif. Pour les systèmes de contrôle embarqués, un contrôle continu doit être possible.

Si un organe de roulement est pourvu d'un système de freinage soumis à un changement de position au cours de l'opération de changement d'écartement de voie, le système automatique à écartement variable doit garantir le positionnement et le verrouillage en toute sécurité du système de freinage dans la position correcte, en même temps que ceux des roues.

La défaillance du verrouillage de la position des roues et du système de freinage (le cas échéant) au cours de l'exploitation présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident catastrophique (entraînant de multiples décès); compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être prouvé que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

Le système automatique à écartement variable est défini comme un constituant d'interopérabilité (point 5.3.4b.) et fait partie du constituant d'interopérabilité “essieu monté” (point 5.3.2). La procédure d'évaluation de la conformité est spécifiée au point 6.1.2.6 (niveau des constituants d'interopérabilité), au point 6.1.2.2 (exigence de sécurité) et au point 6.2.2.4 a (niveau du sous-système) de la présente STI.

Les gabarits de voie avec lesquels l'unité est compatible doivent être consignés dans la documentation technique.

Cette documentation doit comprendre une description de l'opération de changement d'écartement de voie en mode normal, y compris le ou les types de dispositifs de changement avec lesquels l'unité est compatible (voir aussi le point 4.4 de la présente STI).

Les exigences et les évaluations de conformité requises dans les autres points de la présente STI s'appliquent de manière indépendante pour chaque position de roues correspondant à un même écartement de voie et doivent être détaillées en conséquence dans la documentation.»

14)

Au point 4.2.4.2, le texte «règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (1)» est remplacé par le texte «règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (1)».

15)

Au point 4.2.4.2, la note de bas de page «(1) JO L 108 du 29.4.2009, p. 4.» est remplacée par la note de bas de page «(1) JO L 121 du 3.5.2013, p. 8.»

16)

Au point 4.2.4.3.2.1, le texte «fiche UIC 544-1:2013» et «UIC 544-1:2013» est remplacé par le texte «UIC 544-1:2014».

17)

Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «l'efficacité minimale du frein de stationnement» est remplacé par le texte «la force minimale du frein de stationnement».

18)

Au point 4.2.4.3.2.2, le texte «la performance minimale du frein de stationnement est indiquée sur l'unité. Ce marquage doit être conforme au point 4.5.25 de la norme EN15877-1:2012.» est supprimé.

19)

Au point 4.2.5, le texte «norme EN 50125-1:1999» est remplacé par «norme EN 50125-1:2014».

20)

Au point 4.2.6.2.1, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014».

21)

Au point 6.2.2.8.4, le texte «norme TS 45545-7:2009» est remplacé par «norme EN 45545-7:2013».

22)

Au point 4.2.6.2.2, le texte «norme EN 50153:2002» est remplacé par «norme EN 50153:2014».

23)

Au point 4.2.6.3, le texte «au chapitre 1 du document technique ERA/TD/2012-04/INT, version 1.2, de l'ERA du 18.1.2013, publié sur le site de l'ERA (http://www.era.europa.eu)» est remplacé par «dans la figure 11 de la norme EN 16116-2:2013».

24)

Dans le tableau 7 du point 4.3.3, le texte «Référence décision 2012/88/UE de la Commission Annexe A, tableau A2, index 77» est remplacé par «Référence ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0».

25)

Le point 4.4 est remplacé comme suit:

«4.4. Règles d'exploitation

Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) de l'entreprise ferroviaire. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.

En ce qui concerne les composants critiques pour la sécurité (voir également le point 4.5), les exigences spécifiques concernant leur exploitation et leur traçabilité fonctionnelle sont élaborées par les concepteurs ou fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs ou fabricants et les entreprises ferroviaires concernées ou le détenteur du wagon concerné après la mise en service des véhicules.

La documentation concernant l'exploitation décrit les caractéristiques de l'unité en relation avec l'état de fonctionnement nominal qui doit être pris en considération afin de définir les règles d'exploitation en mode normal et dans divers modes dégradés raisonnablement prévisibles.

La documentation concernant l'exploitation comprend:

Le demandeur doit fournir la version initiale de la documentation concernant les règles d'exploitation. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation correspondante de l'Union, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l'exploitation est fournie.»

26)

Le point 4.5 est remplacé comme suit:

«4.5. Règles de maintenance

La maintenance est une série d'activités destinées à conserver une unité fonctionnelle dans un état dans lequel elle peut assurer sa fonction, ou à l'y ramener.

Les documents suivants, qui font partie du dossier technique requis par l'article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, comme énoncé à l'annexe IV de cette même directive, sont nécessaires pour réaliser les opérations de maintenance sur les unités:

Le demandeur doit fournir les trois documents décrits aux points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3. Cette documentation peut être modifiée ultérieurement en application de la législation de l'Union européenne, compte tenu des conditions d'exploitation et de maintenance existantes de l'unité. L'organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.

Le demandeur ou un mandataire autorisé de celui-ci (par exemple, un détenteur) transmet cette documentation à l'entité chargée de la maintenance aussitôt qu'elle est désignée pour assurer la maintenance de l'unité.

Sur la base de ces trois documents, l'entité chargée de la maintenance établit un plan de maintenance ainsi que les exigences de maintenance appropriées au niveau opérationnel relevant de sa seule responsabilité (n'entrant pas dans le champ d'application de l'évaluation au regard de la présente STI).

La documentation comprend une liste des composants critiques pour la sécurité. Les composants critiques pour la sécurité sont des composants dont une seule défaillance présente un risque crédible d'être directement à l'origine d'un accident grave au sens de l'article 3, paragraphe 12, de la directive (UE) 2016/798.

Les composants critiques pour la sécurité et les exigences spécifiques concernant leur entretien, leur maintenance et la traçabilité des opérations de maintenance sont recensés par les concepteurs et fabricants lors de la phase de conception et dans le cadre d'une collaboration entre les concepteurs et fabricants et les entités chargées de la maintenance concernées après la mise en service des véhicules.

4.5.1. Documentation générale

La documentation générale comprend:

4.5.2. Dossier justificatif de la conception de maintenance

Le dossier justificatif de la conception de maintenance définit les opérations de maintenance et leur conception et explique en quoi elles permettent de maintenir les caractéristiques du matériel roulant dans des limites d'utilisation admissibles au cours de sa durée de vie. Le dossier doit contenir des informations permettant de déterminer les critères d'inspection et la périodicité des activités de maintenance. Le dossier justificatif de la conception de maintenance contient:

4.5.3. Documentation de maintenance

La documentation de maintenance décrit la manière dont les activités de maintenance peuvent être conduites. Les activités de maintenance comprennent, notamment, des inspections, contrôles, essais, mesures, remplacements de pièces, réglages et réparations.

Les activités de maintenance se décomposent en:

La documentation de maintenance inclut les éléments suivants:

(*1) Le plan de maintenance doit prendre en compte les conclusions de la task force de l'ERA sur la maintenance du fret (voir le rapport final sur les activités de cette task force, “Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance”, publié sur le site de l'ERA http://www.era.europa.eu/).» "

27)

Au point 4.8, le texte «GIC1 et GIC2» est remplacé par «GI1 et GI2».

28)

Un nouveau point 4.9, rédigé comme suit, est ajouté:

«4.9. Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation

Les paramètres du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission (*2).

(*2) Règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5).» "

29)

Au point 5.3.1, le texte «Les organes de roulement doivent être conçus pour une gamme d'application, dite domaine d'emploi, définie par les paramètres suivants:» est remplacé par le texte suivant:

«Les organes de roulement doivent être conçus pour toutes les gammes d'application, dites domaines d'emploi, définies par les paramètres suivants:

30)

Au point 5.3.2, le texte «L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par» est remplacé par le texte suivant:

«Aux fins de l'application de la présente STI, les essieux montés comprennent les pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: par exemple, essieux transversaux, essieux indépendants). Les pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux et disques de frein) sont évaluées au niveau du sous-système.

L'essieu monté doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

31)

Au point 5.3.3, le texte: «— la vitesse maximale et la durée de service maximale» est remplacé par le texte suivant:

32)

Un nouveau point 5.3.4 b est ajouté après le point 5.3.4 a:

«5.3.4 b. Système automatique à écartement variable

Un constituant d'interopérabilité “système automatique à écartement variable” doit être conçu et évalué pour un domaine d'emploi défini par:

Un système automatique à écartement variable doit être conforme aux exigences visées au point 4.2.3.6.6; ces exigences sont évaluées au niveau du constituant d'interopérabilité comme indiqué au point 6.1.2.6.»

33)

Au point 6.1.2, une nouvelle ligne 4.2.3.6.6 est ajoutée dans le tableau 9 sous la ligne «4.2.3.6.4 Essieu-axe»

34)

Au point 6.1.2, le texte suivant est ajouté après le dernier alinéa:

«En présence d'un cas spécifique applicable à un composant défini comme un constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'exigence correspondante peut être incluse dans la vérification au niveau des constituants d'interopérabilité dans la seule hypothèse où le composant demeure conforme aux chapitres 4 et 5 de la présente STI et qu'aucune règle nationale ne s'applique au cas spécifique (c'est-à-dire une exigence supplémentaire compatible avec la STI principale et entièrement spécifiée dans la STI).

Dans les autres cas, la vérification est effectuée au niveau du sous-système; lorsqu'une règle nationale s'applique à un composant, l'État membre concerné peut définir les procédures d'évaluation de la conformité applicables.»

35)

Le point 6.1.2.1 est remplacé comme suit:

«6.1.2.1. Organes de roulement

La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la norme EN 16235:2013.

Les unités équipées d'organes de roulement éprouvés comme décrit au chapitre 6 de la norme EN 16235:2013 sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d'emploi défini.

L'évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur le point 6.2 de la norme EN 13749:2011.»

36)

Au point 6.1.2.2, le dernier alinéa est remplacé comme suit:

«Une procédure de vérification doit être mise en place afin de s'assurer, en phase d'assemblage, qu'aucun défaut ne risque d'affecter la sécurité à la suite de modifications des caractéristiques mécaniques des éléments assemblés de l'essieu. Cette procédure doit inclure la détermination des valeurs d'interférence et, dans le cas des essieux montés à force, le diagramme de montage à force correspondant.»

37)

Au point 6.1.2.5, quatre occurrences du texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 2.0 du XX.XX.2014» sont remplacées par le texte «ERA/TD/2013-02/INT de l'Agence ferroviaire européenne (AFE), version 3.0 du 27.11.2015.»

38)

Un nouveau point 6.1.2.6 est ajouté après le point 6.1.2.5:

«6.1.2.6. Système automatique à écartement variable

La procédure d'évaluation doit se baser sur un plan de validation couvrant tous les aspects mentionnés aux points 4.2.3.6.6 et 5.3.4 b.

Le plan de validation doit être cohérent avec l'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6 et définir les évaluations nécessaires aux différentes phases suivantes:

Concernant la démonstration de la conformité avec le niveau de sécurité prévu au point 4.2.3.6.6, les hypothèses considérées pour l'analyse de sécurité relative à l'unité dans laquelle le système est destiné à être intégré, ainsi qu'au profil de mission de ladite unité, doivent être clairement étayées.

Le système automatique à écartement variable peut être soumis à une évaluation d'aptitude à l'emploi (module CV). Avant le début des essais en service, un module approprié (CB ou CH1) doit être utilisé pour certifier la conception du constituant d'interopérabilité. Les essais en service doivent être organisés à la demande du fabricant, qui doit obtenir l'accord d'une entreprise ferroviaire pour sa contribution à cette évaluation.

Le certificat délivré par l'organisme notifié chargé de l'évaluation de la conformité indique les conditions d'utilisation conformément au point 5.3.4 b, et le ou les types de dispositif de changement d'écartement de voie, et leurs conditions d'exploitation, pour lesquels le système automatique à écartement variable a été évalué.»

39)

Au point 6.2.2.1, le texte «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010.» est remplacé par «La démonstration de la conformité doit être conforme aux chapitres 6 et 7 de la norme EN 12663-2:2010, ou bien au chapitre 9.2 de la norme EN 12663-1:2010+A1:2014.»

40)

Le point 6.2.2.2 est remplacé comme suit:

«6.2.2.2. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauche de voie

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 6.1 de la norme EN 14363:2016.»

41)

Le point 6.2.2.3 est remplacé comme suit:

«6.2.2.3. Comportement dynamique

Essais en ligne

La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016.

Pour les unités exploitées sur les réseaux d'écartement 1 668 mm, la valeur estimée de l'effort de guidage normalisé au rayon Rm = 350 m conformément à la norme EN 14363:2016, point 7.6.3.2.6 (2), est calculée selon la formule suivante:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

La valeur limite de l'effort de guidage quasi-statique Yj,a,qst est de 66 kN.

Les valeurs d'insuffisance de dévers peuvent être adaptées à l'écartement de 1 668 mm en multipliant les valeurs correspondantes du paramètre 1 435 mm par le facteur de conversion suivant: 1 733/1 500.

La combinaison de la conicité équivalente et de la vitesse les plus élevées pour lesquelles l'unité satisfait au critère de stabilité énoncé aux chapitres 4, 5 et 7 de la norme EN 14363:2016 doit être consignée dans le rapport.»

42)

Au point 6.2.2.4, le texte suivant est ajouté sous le texte:

«L'utilisation d'autres normes pour la démonstration de conformité ci-dessus est permise lorsque les normes EN ne couvrent pas la solution technique proposée; dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres normes font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et aux essais des roulements.

Seules les normes qui sont accessibles au public peuvent être mentionnées dans la démonstration requise ci-dessus.

Dans le cas de roulements fabriqués conformément à une conception développée et déjà utilisée en vue d'une mise sur le marché des produits avant l'entrée en vigueur des STI correspondantes applicables à ces produits, le demandeur peut déroger à la démonstration de la conformité ci-dessus et se référer plutôt à la revue de conception et à l'examen de type réalisés pour des demandes précédentes dans des conditions comparables; cette démonstration doit être dûment documentée et est considérée comme fournissant le même niveau de preuve que l'examen de type conformément au module SB ou l'examen de conception conformément au module SH1.»

43)

Un nouveau point 6.2.2.4 a est ajouté après le point 6.2.2.4:

«6.2.2.4 a Systèmes automatiques à écartement variable

L'analyse de sécurité prévue au point 4.2.3.6.6, et effectuée au niveau du constituant d'interopérabilité, doit être consolidée au niveau de l'unité; en particulier, les hypothèses établies conformément au point 6.1.2.6 peuvent nécessiter une révision afin de prendre en compte l'unité et son profil de mission.»

44)

Au point 6.2.2.5, le texte «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H de la fiche UIC 430-1:2012» est remplacé par «pour les unités à bogies: figure 18 de l'annexe H et figures 19 et 20 de l'annexe I de la fiche UIC 430-1:2012.»

45)

Au point 6.2.2.8.1, le texte «norme EN 1363-1:1999» est remplacé par «norme EN 1363-1:2012».

46)

Au point 6.2.2.8.2, le texte: «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2. Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées satisfaire aux propriétés d'inflammabilité et de propagation de flamme:» est remplacé par «L'essai d'inflammabilité et de propagation de flamme des matériaux doit être effectué conformément à la norme ISO 5658-2:2006/Am1:2011, avec une valeur limite CFE ≥ 18 kW/m2.

En ce qui concerne les pièces en caoutchouc des bogies, les essais doivent être réalisés conformément à la norme ISO 5660-1:2015, avec une valeur limite MARHE ≤ 90 kW/m2 dans les conditions d'essai spécifiées à la référence T03.02 du tableau 6 de la norme EN 45545-2:2013+ A1:2015.

Pour les matériaux et composants suivants, les exigences de sécurité incendie sont réputées répondre aux caractéristiques d'inflammabilité et de propagation de flamme requises:

47)

Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50355:2003» est remplacé par «norme EN 50355:2013».

48)

Au point 6.2.2.8.3, le texte «norme EN 50343:2003» est remplacé par «norme EN 50343:2014».

49)

Le point 7.1 est remplacé comme suit:

«7.1. Autorisation de mise sur le marché

La présente STI est applicable aux unités du sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret”, dans les limites fixées en ses points 1.1, 1.2 et 2.1, qui sont mises sur le marché après la date de mise en application de la présente STI.

La présente STI est également applicable, à titre facultatif, aux:

Lorsque le demandeur choisit d'appliquer la présente STI, la déclaration “CE” de vérification correspondante doit être reconnue comme telle par les États membres.»

50)

Le point 7.1.2 est remplacé comme suit:

«7.1.2. Reconnaissance mutuelle de la première autorisation de mise sur le marché

Conformément à l'article 21, paragraphe 3, point b), de la directive (UE) 2016/797, l'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule (telle que définie dans la présente STI) est accordée sur la base de:

Les points b) et c) de l'article 21, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797 ne constituent pas des exigences supplémentaires. La compatibilité technique du véhicule avec le réseau étant couverte par des règles (STI ou règles nationales), cet aspect est également pris en considération au niveau de la vérification “CE”.

Par conséquent, les conditions pour disposer d'un domaine d'emploi ne se limitant pas à certains réseaux nationaux sont énoncées ci-dessous comme exigences supplémentaires devant être couvertes par la vérification “CE” du sous-système matériel roulant. Ces conditions sont considérées comme complémentaires par rapport aux exigences du point 4.2 et doivent être satisfaites en totalité:

h)

la force du frein de stationnement doit être marquée comme indiqué sur la figure 1, 30 mm en dessous du marquage défini au point 4.5.3 de la norme EN 15877-1: Figure 1 Marquage de la force du frein de stationnement Lorsqu'un accord international auquel l'Union européenne est partie prévoit des dispositions législatives réciproques, les unités dont l'exploitation a été autorisée en application dudit accord international et qui sont conformes à toutes les exigences énoncées au point 4.2 et au présent point 7.1.2 sont réputées faire l'objet d'une autorisation de mise sur le marché dans les États membres de l'Union européenne.»

51)

Le point 7.2 est remplacé comme suit:

«7.2. Règles générales de mise en œuvre

7.2.1. Substitution de constituants

Le présent point traite des substitutions de constituants visées à l'article 2 de la directive (UE) 2016/797.

Les catégories suivantes doivent être prises en considération:

Le tableau 11 indique les permutations possibles.

Tableau 11

Tableau de permutation aux fins de la substitution

Le terme “vérification” figurant dans le tableau 11 signifie que l'entité chargée de la maintenance peut, sous sa responsabilité, remplacer un composant par un autre remplissant la même fonction et offrant au moins la même performance, conformément aux exigences de la STI applicable, en considérant que ces composants sont:

7.2.2. Modifications d'une unité existante ou d'un type d'unité existant

7.2.2.1. Introduction

Le présent point 7.2.2 définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification “CE” visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément dans les articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission (*3) et dans la décision 2010/713/CE de la Commission (*4).

Le présent point 7.2.2 s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité existante ou à un type d'unité, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas dans le cas de modifications:

Le titulaire de l'autorisation par type de véhicule fournit à l'entité gérant la modification, dans des conditions raisonnables, les informations nécessaires à l'évaluation des modifications.

7.2.2.2. Règles de gestion des modifications apportées à une unité ou à un type d'unité

Les parties et paramètres fondamentaux de l'unité qui ne sont pas touchés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI.

Sans préjudice du point 7.2.2.3, le respect des exigences de la présente STI ou de la STI “bruit” [règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (*5), voir point 7.2 de cette STI] n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux figurant dans la présente STI qui peuvent être touchés par la ou les modifications.

Conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE de la Commission et en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification “CE” et, le cas échéant, conformément à l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, l'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications par un organisme notifié. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification, accompagnées des références correspondantes à la documentation technique se rapportant à l'attestation d'examen “CE” de type ou à l'attestation d'examen “CE” de la conception existantes.

Sans préjudice de l'appréciation sur le niveau global de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, en cas de modifications nécessitant une réévaluation des exigences de sécurité visées au point 4.2.4.2 concernant le système de freinage, une nouvelle autorisation de mise en service sera exigée, sauf si l'une des conditions suivantes est remplie:

Les stratégies de migration nationales relatives à la mise en œuvre d'autres STI (par exemple les STI couvrant les installations fixes) peuvent être prises en considération pour déterminer dans quelle mesure les STI portant sur le matériel roulant doivent être appliquées.

Les caractéristiques de conception essentielles du matériel roulant sont définies dans le tableau 11a. Sur la base de ce tableau et de l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797, les modifications sont classées dans les catégories suivantes:

Pour déterminer si les modifications se situent au-delà ou au-dessus des seuils mentionnés ci-dessus, il y a lieu de se référer aux valeurs des paramètres au moment de la dernière autorisation du matériel roulant ou du type de matériel roulant.

Les modifications non mentionnées au paragraphe précédent sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et seront classées dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, point a) ou b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission, sauf si l'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 exige de les classer dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d).

L'appréciation en matière de sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797 couvre toutes les modifications portant sur les paramètres fondamentaux du tableau 1 en rapport avec toutes les exigences essentielles, et notamment les exigences de “Sécurité” et de “Compatibilité technique”.

Sans préjudice du point 7.2.2.3, toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement.

Le remplacement d'un élément entier au sein d'une rame d'éléments reliés de manière permanente à la suite d'une grave avarie ne nécessite pas d'évaluation de conformité sur la base de la présente STI, à condition que l'élément soit identique à celui qu'il remplace. Cet élément doit être traçable et certifié conformément à des règles nationales et internationales ou à des codes de pratiques largement reconnus dans le domaine ferroviaire.

Tableau 11a

Caractéristiques de conception essentielles associées aux paramètres fondamentaux définis dans la STI WAG

Afin d'établir l'attestation d'examen “CE” de type ou de conception, l'organisme notifié choisi par l'entité gérant la modification peut faire référence:

Dans tous les cas, l'entité qui gère la modification veille à ce que la documentation technique associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception soit mise à jour en conséquence.

La mise à jour de la documentation technique relative à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émise par l'entité gérant la modification du matériel roulant déclaré conforme au type modifié.

7.2.2.3. Règles particulières applicables aux unités existantes non couvertes par une déclaration “CE” de vérification ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

Les règles suivantes s'appliquent, en plus du point 7.1.2.2, aux unités existantes ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l'ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”.

La conformité aux exigences techniques de la présente STI est réputée établie lorsqu'un paramètre fondamental a été amélioré dans le sens des performances définies par la présente STI, que l'entité gérant la modification démontre que les exigences essentielles correspondantes sont satisfaites et que le niveau de sécurité est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré. L'entité qui gère la modification doit dans ce cas justifier les raisons pour lesquelles les performances définies par la présente STI n'étaient pas respectées, en tenant compte des stratégies de migration d'autres STI comme indiqué au point 7.2.2.2. Cette justification doit figurer dans le dossier technique, le cas échéant, ou dans la documentation technique originelle de l'unité.

La règle particulière énoncée au paragraphe précédent n'est pas applicable aux modifications figurant dans le tableau 11 b qui ont une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles et sont classées conformément à l'article 21, paragraphe 12, point a). Pour ces modifications, le respect des exigences de la STI est obligatoire.

Tableau 11b

Modifications des paramètres fondamentaux soumises à l'obligation de respecter les exigences de la STI pour le matériel roulant ne possédant pas d'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception

7.2.3. Règles liées aux attestations d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception

7.2.3.1. Sous-système “matériel roulant”

Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d'unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l'article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s'applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “bruit”, qui fait référence à la présente STI pour son champ d'application aux unités de fret.

La base d'évaluation dans le cadre de la STI pour un examen “CE” de type ou de conception est définie dans les colonnes “Révision de la conception” et “Essai de type” de l'appendice F de la présente STI et de l'appendice C de la STI “bruit”.

7.2.3.1.1. Phase A

La phase A est la période qui débute lorsqu'un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, est désigné par le demandeur et se termine par la délivrance d'une attestation d'examen “CE” de type ou de conception.

Le cadre d'évaluation STI d'un type est défini pour une période de phase A d'une durée maximale de quatre ans. Pendant la période de phase A, le cadre d'évaluation à utiliser par l'organisme notifié en vue de la vérification “CE” reste figé.

Lorsqu'une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur au cours de la phase A, elle peut être utilisée, mais sans obligation, en totalité ou pour des sections particulières, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. En cas d'application limitée à des sections particulières, le demandeur doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes, avec l'accord de l'organisme notifié.

7.2.3.1.2. Phase B

La phase B est la période qui définit la période de validité de l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception une fois celui-ci délivré par l'organisme notifié. Pendant cette période, les unités peuvent être certifiées CE sur la base de la conformité au type.

L'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception d'une vérification “CE” du sous-système est valable pendant une période de phase B de dix années à compter de sa date de délivrance, même si une révision de la présente STI ou de la STI “Bruit” entre en vigueur, sauf indication contraire explicite dans la révision de ces STI. Durant cette période de validité, un matériel roulant neuf de même type peut être mis sur le marché sur la base d'une déclaration “CE” de vérification faisant référence à l'attestation de vérification de type.

La documentation technique actualisée associée à l'attestation d'examen “CE” de type ou d'examen “CE” de la conception est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification émis par le demandeur pour le matériel roulant déclaré conforme au type modifié.

7.2.3.2. Constituants d'interopérabilité

Ce point concerne les constituants d'interopérabilité qui sont soumis à un examen “CE” de type (module CB), un examen de la conception (module CH1) ou de l'aptitude à l'emploi (module CV) conformément au point 6.1 de la présente STI.

Les certificats “CE” basés sur des examens de type ou de la conception et les certificats d'aptitude à l'emploi sont valables dix ans. Au cours de cette période, des nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans réévaluation de type, sauf indication contraire explicite dans la révision de la présente STI. Avant expiration de cette période de dix ans, un constituant doit être évalué conformément à la dernière version de la présente STI en vigueur à ce moment, et satisfaire aux exigences modifiées ou rajoutées depuis l'obtention du certificat.

(*3) Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66)."

(*4) Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)."

(*5) Règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système “Matériel roulant — bruit”, modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE (JO L 356 du 12.12.2014, p. 421).» "

52)

Au point 7.2.2.2, une nouvelle note de bas de page «(1) JO L 356 du 12.12.2014, p. 421.» est ajoutée sur la même page que le texte «règlement (UE) no 1304/2014 de la Commission (1)».

53)

Le point 7.3.1 est remplacé comme suit:

«Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:

Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.

Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.

Dans l'hypothèse d'un cas spécifique applicable à un élément défini comme constituant d'interopérabilité au point 5.3 de la présente STI, l'évaluation de la conformité doit être effectuée conformément au point 6.1.2.»

54)

Le point 7.3.2.1a suivant est ajouté:

«7.3.2.1a. Gabarit (point 4.2.3.1)

Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)

(“P”) Le profil de référence des parties supérieure et inférieure de l'unité peut être établi conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Ce cas spécifique n'empêche pas l'accès de tout matériel roulant conforme aux STI tant qu'il est également compatible avec un gabarit IRL (écartements de voie de 1 600 mm).»

55)

Au point 7.3.2.2, le texte suivant est supprimé:

«b) Cas spécifique du Portugal

(“P”) Les unités destinées à circuler sur le réseau ferré portugais doivent être conformes aux zones cible et interdite comme indiqué au tableau 13.

Tableau 13

Zone cible et zone interdite pour les unités destinées à circuler au Portugal

56)

Au point 7.3.2.3, le texte «au point 4.1.3.4.1 de la norme EN 14363:2005» est remplacé par «au point 6.1.5.3.1. de la norme EN 14363:2016».

57)

Au point 7.3.2.3, le texte suivant est ajouté à la suite du texte:

«Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

58)

Le point 7.3.2.4, «Comportement dynamique (point 4.2.3.5.2)» est remplacé par:

« Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

(“P”) La condition de base pour l'utilisation de la méthode de mesure simplifiée spécifiée dans le point 7.2.2 de la norme EN 14363:2016 doit être étendue aux forces statiques verticales nominales exercées par les essieux montés (PF0) inférieures ou égales à 250 kN. Pour une compatibilité technique avec le réseau existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales modifiant la norme EN 14363:2016, notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.

Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)

(“P”) Pour une compatibilité technique avec le réseau à écartement de voie de 1 600 mm existant, il est possible d'utiliser les règles techniques nationales notifiées pour évaluer le comportement dynamique.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

59)

Le point 7.3.2.5, «Caractéristiques des essieux montés (point 4.2.3.6.2)» est remplacé par:

«7.3.2.5. Caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes (points 4.2.3.6.2 et 4.3.2.6.3)

Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)

(“P”) Dans le cas des unités destinées exclusivement à circuler sur le réseau de Grande-Bretagne, les caractéristiques des essieux montés, des roues et des essieux-axes peuvent être conformes aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

60)

Le point 7.3.2.6, «Caractéristiques des roues (point 4.2.3.6.3)» est supprimé.

61)

Le point 7.3.2.7 est renuméroté 7.3.2.6; le texte de ce point est remplacé par le texte suivant:

«Dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train (point 4.2.6.3)

Cas spécifique de l'Irlande et de l'Irlande du Nord (Royaume-Uni)

(“P”) Les dispositifs de fixation pour les signaux indiquant la queue du train équipant les unités destinées à exclusivement au trafic sur des réseaux d'écartement 1 600 mm doivent être conformes aux règles nationales notifiées à cet effet.

Ce cas spécifique n'empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d'accéder au réseau national.»

62)

Le point 7.3.2.7 est ajouté:

«7.3.2.7. Règles de gestion des modifications du matériel roulant et du type de matériel roulant (7.2.2.2)

Cas spécifique du Royaume-Uni (Grande-Bretagne)

(“P”) Toute modification d'une enveloppe décrite par un véhicule telle que définie dans les règles techniques nationales notifiées pour le processus d'établissement des gabarits (comme décrit, par exemple dans le document RIS-2773-RST) sera classée dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545, et non dans la catégorie visée à l'article 21, paragraphe 12, point a), de la directive (UE) 2016/797.»

63)

Un nouveau point 7.6, rédigé comme suit, est ajouté:

«7.6. Aspects à prendre en compte dans le processus de révision ou dans d'autres activités de l'Agence

L'analyse réalisée au cours du processus d'élaboration de la présente STI a permis d'identifier des aspects particuliers revêtant un intérêt pour le développement ultérieur du système ferroviaire européen.

Ces aspects sont détaillés ci-dessous.

7.6.1. Règles applicables à l'extension du domaine d'emploi pour le matériel roulant existant non couvert par une déclaration CE de vérification

Conformément à l'article 54, paragraphes 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797, les véhicules ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 15 juin 2016 obtiennent une autorisation de mise sur le marché en application de l'article 21 de la directive (UE) 2016/797 pour pouvoir être exploités sur un ou plusieurs réseaux qui ne sont pas encore couverts par leur autorisation. Ces véhicules sont, dès lors, conformes à la présente STI ou bénéficient de la non-application de la présente STI conformément à l'article 7, paragraphe 1, de la directive 2016/797.

En vue de faciliter la libre circulation des véhicules, des dispositions doivent être élaborées afin de déterminer le degré de flexibilité qui peut être accordé à ces véhicules, ainsi qu'aux véhicules qui n'ont pas fait l'objet d'une autorisation, en ce qui concerne la conformité aux exigences de la STI tout en garantissant que les exigences essentielles sont satisfaites, que le niveau de sécurité approprié est maintenu et, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, amélioré.»

64)

À l'appendice A, le texte complet est remplacé par «Inutilisé»;

65)

À l'appendice C, condition C.1 «système d'accouplement manuel», le texte «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au chapitre 2 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu).» est remplacé par «L'espace libre pour le crochet de traction doit être conforme au point 6.3.2 de la norme EN 16116-2:2013.»

66)

À l'appendice C, condition C.1 «Système d'accouplement manuel», le texte «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au chapitre 3 du document technique ERA/TD/2012-04/INT de l'ERA, version 1.2 du 18.1.2013, publié sur le site de l'Agence (http://www.era.europa.eu),» est remplacé par «l'espace pour les opérations de manœuvre doit être conforme au point 6.2.1 de la norme EN 16116-2:2013. Pour les systèmes d'accouplement manuel équipés de tampons de 550 mm de large, le calcul de l'espace libre peut être effectué en considérant que les composants de l'organe d'accouplement sont montés en position centrale latérale (D = 0 mm comme indiqué à l'annexe A de la norme EN 16116-2:2013),»

67)

À l'appendice C, la condition C.2 «Marchepieds et mains courantes de l'UIC» est remplacée comme suit:

«2. Marchepieds et mains courantes de l'UIC

L'unité doit être équipée de marchepieds et de mains courantes conformément aux chapitres 4 et 5 de la norme EN 16116-2:2013 et présenter des espaces libres conformes au point 6.2.2 de la norme EN 16116-2:2013.»

68)

À l'appendice C, condition C.5 «Marquage des unités», le texte suivant est supprimé:

«Les marquages prévus dans la norme EN15877-1:2012 sont requis, le cas échéant. Les marquages suivants sont requis dans tous les cas:

69)

À l'appendice C, condition C.6 «Gabarit G1», le texte «GIC1» est remplacé par «GI1».

70)

À l'appendice C, condition C.8 «Essais concernant les efforts de compression longitudinale», le texte «norme EN 15839:2012» est remplacé par «norme EN 15839:2012+A1:2015».

71)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 540:2006» est remplacé par «UIC 540:2014» aux points c) et e).

72)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «i) demi-accouplement pneumatique» est remplacé par «i) demi-accouplement pneumatique et son flexible».

73)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2010» est remplacé par «k) les porte-semelles de frein doivent être conformes à la fiche UIC 542:2015».

74)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le point m) est remplacé comme suit:

75)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «UIC 544-1:2013» figurant à la ligne «Mode de freinage “G”» du tableau C.3 est remplacé par «UIC 544-1:2014».

76)

À l'appendice C, condition C.9 «Système de freinage UIC», le texte «norme EN 14531-1:2005, point 5.11» de la note 1 du tableau C.3 est remplacé par «norme EN 14531-1:2015, point 4».

77)

À l'appendice C, la condition C.11 «Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse» est remplacée comme suit:

«11. Gammes de températures pour les réservoirs d'air, les flexibles et la graisse

Les exigences suivantes sont réputées conformes à toute gamme de température indiquée au point 4.2.5:

L'exigence suivante est réputée conforme à la gamme T1 indiquée au point 4.2.5:

78)

À l'appendice C, la condition C.12 «Soudage» est remplacée comme suit:

«Le soudage doit être réalisé en conformité avec les normes EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 et EN 15085-5:2007.»

79)

À l'appendice C, le texte suivant est ajouté sous le texte de la condition C.16 «Crochets de halage»:

«D'autres solutions techniques sont autorisées sous réserve que les conditions 1.4.2 à 1.4.9 de la fiche UIC 535-2:2006 soient respectées. Si l'autre solution est un crochet de câble à œillet, celui-ci doit en outre avoir un diamètre minimal de 85 mm.»

80)

À l'appendice C, la condition C.19 suivante est ajoutée:

«19. Contrôle de l'état des boîtes d'essieux

Il doit être possible de contrôler l'état des boîtes d'essieu de l'unité au moyen d'équipements de détection en bord de voie.»

81)

L'appendice D est remplacé comme suit:

82)

À l'appendice E, le texte «Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le feu doit illuminer une zone d'au moins 170 mm de diamètre. Le système réflecteur doit être conçu pour offrir un éclairage rouge d'au moins 15 candelas le long de l'axe de la surface d'éclairage pour un angle d'ouverture de 15° à l'horizontale et de 5° à la verticale. L'intensité de la lumière rouge doit être d'au moins 7,5 candelas.» est remplacé par «Le feu arrière doit être conçu pour offrir une intensité d'éclairage conforme au tableau 8 de la norme EN 15153-1:2013+A1:2016.»

83)

À l'appendice E, le texte «EN 15153-1:2013» est remplacé par «EN 15153-1:2013+A1:2016».

84)

À l'appendice F, la ligne «Essieux montés à écartement variable» du tableau F.1 est remplacée par:

—

le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2016,

—

le matériel roulant évalué conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant l'absence de restrictions à une seule inclinaison de rail,

—

les véhicules évalués conformément à la norme EN 14363:2005 (modifiée ou non modifiée par le document ERA/TD/2012-17/INT) ou à la norme UIC 518:2009, supposant une restriction à une seule inclinaison de rail et une nouvelle évaluation des conditions d'essai du contact roue-rail sur la base de profils de roue et de rail réels et d'un écartement de voie mesuré, respectent les exigences de la norme EN 14363:2016 relatives aux conditions de contact roue-rail.

1)

Le point 1.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.1. Domaine d'application technique

La présente STI concerne le sous-système “Infrastructure” et une partie du sous-système “Entretien” du système ferroviaire de l'Union, conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797.

Les sous-systèmes “Infrastructure” et “Entretien” sont définis à l'annexe II, points 2.1 et 2.8, respectivement, de la directive (UE) 2016/797.

Le domaine d'application technique de la présente STI est défini plus avant à l'article 2, paragraphes 1, 5 et 6, du présent règlement.»

2)

Au point 1.3, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

3)

Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Définition du sous-système “Infrastructure”

La présente STI s'applique:

Les éléments du sous-système “Infrastructure” sont décrits à l'annexe II, point 2.1, de la directive (UE) 2016/797.

Les éléments du sous-système “Entretien” sont décrits à l'annexe II, point 2.8, de la directive (UE) 2016/797.

Le domaine d'application de la présente STI englobe, dès lors, les aspects suivants du sous-système “Infrastructure”:

D'autres points sont énoncés au point 4.2.2 de la présente STI.»

4)

Au point 2.5, la référence à la «directive 2004/49/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/798».

5)

Au point 3, la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

6)

Au point 3, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 1

Paramètres fondamentaux du sous-système “Infrastructure” correspondant aux exigences essentielles

7)

Au point 4.1, point (1), la référence à la «directive 2008/57/CE» est remplacée par la référence à la «directive (UE) 2016/797».

8)

Au point 4.1, le point (3) est remplacé par le texte suivant:

9)

Le titre du point 4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Infrastructure” ».

10)

Au point 4.2.1, les points (1) à (3) sont remplacés par le texte suivant:

11)

Au point 4.2.1, point (7), la note (*) du tableau 3 est remplacée par le texte suivant:

12)

Au point 4.2.1, le point (10) est remplacé par le texte suivant:

13)

Au point 4.2.2.1, sous H, le point c) est remplacé par le texte suivant:

14)

Au point 4.2.2.1, sous K, le point suivant est ajouté:

15)

Au point 4.2.4.2, le point (5) est remplacé par le texte suivant:

16)

Au point 4.2.4.4, le point 4 est remplacé par le texte suivant:

17)

Au point 4.2.4.5, le point (3) est remplacé par le texte suivant:

18)

Au point 4.2.4.6, la figure 1 est remplacée par la figure suivante:

« Figure 1

Profil du champignon de rail

1:∞ to 1:16

1 niveau supérieur du champignon du rail

2 point de tangence

3 pente latérale

4 axe vertical du champignon

5 intérieur du champignon

19)

Au point 4.2.4.7.1, le point (2) est remplacé par le texte suivant:

20)

Au point 4.2.6.2.2, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

(*1) Règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission. du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312).» "

21)

au point 4.2.7.1.1, le tableau 11 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 11

Facteur alpha (α) pour la conception de nouveaux ouvrages d'art

22)

Le point 4.2.10.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.10.3. Effet aérodynamique sur la voie ballastée

23)

Le point 4.2.12.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.12.2. Vidange des toilettes

Les installations fixes de vidange des toilettes doivent être compatibles avec les caractéristiques du système de toilettes à recirculation spécifiées dans la STI LOC & PAS.»

24)

Au point 4.2.12.4, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

25)

Le point 4.2.12.5 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.12.5. Réapprovisionnement en carburant

L'équipement de réapprovisionnement en carburant doit être compatible avec les caractéristiques du circuit de carburant spécifiées dans la STI LOC & PAS.»

26)

Le point 4.2.12.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.12.6. Alimentation électrique au sol

Lorsqu'elle existe, l'alimentation électrique au sol doit consister en un ou plusieurs des systèmes d'alimentation électrique spécifiés dans les STI LOC & PAS.»

27)

Au point 4.3.1, le tableau 15 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 15

Interfaces avec la STI relative au sous-système “Matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers”