Règlement32019R1939

Règlement (UE) 2019/1939 de la Commission du 7 novembre 2019 modifiant le règlement (UE) no 582/2011 en en ce qui concerne les stratégies auxiliaires de limitation des émissions (AES), l’accès aux informations du système OBD des véhicules et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, la mesure des émissions pendant les périodes de démarrage du moteur à froid et l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) pour mesurer le nombre de particules, pour les véhicules lourds (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

CELEX	32019R1939
Type	Règlement
Date	jeudi 7 novembre 2019

Résumé IA

Ce règlement modifie le règlement (UE) n° 582/2011 afin d'encadrer plus strictement les stratégies auxiliaires de limitation des émissions (AES) pour les véhicules lourds, en imposant des conditions de déclaration et d'homologation plus rigoureuses. Il améliore également l'accès aux informations des systèmes OBD et de réparation, et précise les modalités de mesure des émissions au démarrage à froid ainsi que l'utilisation des systèmes PEMS pour le comptage des particules.

Texte intégral

25.11.2019

Journal officiel de l’Union européenne

L 303/1

RÈGLEMENT (UE) 2019/1939 DE LA COMMISSION

du 7 novembre 2019

modifiant le règlement (UE) no 582/2011 en en ce qui concerne les stratégies auxiliaires de limitation des émissions (AES), l’accès aux informations du système OBD des véhicules et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, la mesure des émissions pendant les périodes de démarrage du moteur à froid et l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) pour mesurer le nombre de particules, pour les véhicules lourds

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (1), et notamment son article 4, paragraphe 3, son article 5, paragraphe 4, son article 6, paragraphe 2, et son article 12,

considérant ce qui suit:

(1)

Les règles de déclaration et d’évaluation des stratégies auxiliaires de limitation des émissions (AES) ont récemment été modifiées pour les véhicules particuliers et utilitaires légers par le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (2). Les dispositions déjà établies dans le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (3) pour les véhicules lourds devraient être alignées pour des raisons de cohérence.

(2)

Les essais de conformité en service représentent l’un des éléments constitutifs de la procédure de réception par type des véhicules et permettent de vérifier la performance des systèmes de contrôle des émissions tout au long de la durée de vie utile d’un véhicule. Le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission prescrit que les essais soient réalisés au moyen d’un système portable de mesure des émissions (PEMS), qui évalue les émissions dans des conditions normales d’utilisation. L’approche PEMS est également utilisée pour vérifier les émissions hors cycle lors de la réception par type.

(3)

Les performances en matière d’émissions des véhicules lourds au cours de la période suivant le démarrage du moteur à froid ne sont actuellement pas évaluées dans le cadre de l’essai de démonstration de la réception par type ou de l’essai de conformité en service. À la suite d’un exercice de suivi, lors duquel des données provenant des essais de réception par type et de conformité en service ont été collectées et analysées, il a été constaté que des quantités significatives des NOx totaux émis étaient exclues de l’analyse en raison de l’absence d’évaluation de la période de démarrage du moteur à froid. Afin de mieux représenter les émissions réelles, il convient de réviser la procédure de mesure pour y inclure la mesure des émissions de polluants pendant la période de démarrage du moteur à froid.

(4)

Des mesures du nombre de particules au moyen de PEMS ont été mises en œuvre avec succès dans le cadre des règles de réception par type au regard des émissions pour les véhicules particuliers et utilitaires légers (4). À la suite d’une étude pilote réalisée par le Centre commun de recherche de la Commission, qui a procédé à une analyse sur les équipements portables de mesure du nombre de particules pour les véhicules lourds, il est jugé approprié d’introduire une prescription similaire dans les règles de réception par type au regard des émissions pour les véhicules lourds. La Commission sera tenue, en vertu du règlement (CE) no 595/2009, de réexaminer le niveau du facteur de conformité final pour les émissions de particules en nombre, en tenant compte du progrès technique.

(5)

La Commission reconnaît que les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé ou de moteurs à double carburant (dual fuel) alimentés au gaz naturel comprimé (GNC), au gaz naturel liquéfié (GNL) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL) peuvent nécessiter des adaptations techniques pour respecter le facteur de conformité du nombre de particules. Afin de disposer d’un délai suffisant pour permettre aux constructeurs de moteurs fonctionnant au gaz de modifier leurs produits conformément aux prescriptions du présent règlement, il convient de prévoir une période de transition en ce qui concerne le respect du facteur de conformité maximal autorisé pour les véhicules équipés de tels moteurs.

(6)

Les prescriptions introduites par le présent règlement pour les essais de conformité en service ne devraient pas s’appliquer rétroactivement aux moteurs et véhicules réceptionnés par type avant l’introduction de ces prescriptions. Par conséquent, les modifications figurant dans les annexes I, II et III du présent règlement ne devraient s’appliquer qu’aux essais de conformité en service de nouveaux types de moteurs ou de véhicules, c’est-à-dire aux moteurs ou véhicules qui ont fait l’objet d’une réception par type conformément aux modifications introduites par le présent règlement.

(7)

Les règles relatives à l’accès aux informations du système OBD des véhicules et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules ont été intégrées dans le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (5), applicable à partir du 1er septembre 2020. Par conséquent, les dispositions du règlement (UE) no 582/2011 relatives à l’accès à ces informations devraient être supprimées avec effet à compter de cette date.

(8)	Il convient dès lors de modifier le règlement (UE) no 582/2011 en conséquence.

(9)	Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à moteur,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 582/2011 est modifié comme suit:

l’article 2 est modifié comme suit:

a)	au point 5), les mots «et les informations sur la réparation et l’entretien» sont supprimés;

b)	le point 43) est supprimé;

le point suivant est ajouté:

«57)	“nombre de particules”, le nombre total de particules solides émises par l’échappement, quantifiées selon les méthodes de dilution, d’échantillonnage et de mesure spécifiées dans l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU (*1)

(*1) Règlement no 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de gaz polluants et de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé utilisés pour la propulsion des véhicules (JO L 171 du 24.6.2013, p. 1).»;"

2)	les articles 2 bis, 2 ter, 2 quater, 2 quinquies, 2 sexies, 2 septies, 2 octies et 2 nonies sont supprimés;

l’article 3 est modifié comme suit:

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Afin d’obtenir la réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, une réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, conformément aux dispositions de l’annexe I, démontrer que les véhicules ou systèmes moteurs ou familles de moteurs sont soumis aux essais et satisfont aux prescriptions des articles 4 et 14 et des annexes III à VIII, X, XIII et XIV. Le constructeur doit également assurer la conformité avec les spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe IX. Dans le cas des moteurs et des véhicules à double carburant (dual-fuel), le constructeur observe, en outre, les prescriptions de l’annexe XVIII.

Afin d’obtenir la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit aussi démontrer que les prescriptions énoncées à l’article 6 et dans l’annexe II du règlement (UE) 2017/2400 de la Commission (*2) sont respectées pour le groupe de véhicules concerné. Toutefois, cette disposition ne s’applique pas lorsque le constructeur indique que les nouveaux véhicules du type à réceptionner ne seront pas immatriculés, mis sur le marché ou mis en service dans l’Union à partir des dates mentionnées à l’article 24, paragraphe 1, points a), b) et c), du règlement (UE) 2017/2400 pour le groupe de véhicules en question.

(*2) Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1).»;"

b)	les paragraphes 1 bis, 1 ter et 1 quater sont supprimés;

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2. Afin d’obtenir la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit assurer la conformité aux prescriptions de montage énoncées à la section 4 de l’annexe I et, dans le cas des véhicules à double carburant (dual fuel), aux prescriptions de montage supplémentaires de la section 6 de l’annexe XVIII.»;

le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3. Afin d’obtenir une extension de la réception UE par type, en ce qui concerne les émissions, d’un véhicule réceptionné au titre du présent règlement dont la masse de référence excède 2 380 kilogrammes sans excéder 2 610 kilogrammes, le constructeur doit satisfaire aux prescriptions de la section 5 de l’annexe VIII.»;

le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

«6. Pour obtenir la réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte ou la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions aux fins d’obtenir la réception par type pour tous carburants, la réception par type pour une gamme restreinte de carburants ou la réception par type pour un carburant spécifique, le constructeur doit assurer la conformité aux prescriptions correspondantes de la section 1 de l’annexe I.»;

l’article 5 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Demande de réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions »;

le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3. Le constructeur doit joindre à sa demande un dossier de documentation qui explique entièrement tout élément de conception qui affecte les émissions, la stratégie de limitation des émissions du système moteur, les moyens par lesquels le système de moteur contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, que ce contrôle soit direct ou indirect, les mesures de surveillance des modifications non autorisées, ainsi que le système d’avertissement et d’incitation requis par les sections 4 et 5 de l’annexe XIII. Le dossier de documentation est identifié et daté par l’autorité compétente en matière de réception et conservé par ladite autorité pendant une période minimale de 10 ans à compter de l’octroi de la réception.

Le dossier de documentation comprend les parties suivantes:

l’ensemble d’informations visé à la section 8 de l’annexe I,

un dossier de documentation sur les stratégies AES, comme décrit dans l’appendice 11 de l’annexe I du présent règlement, afin de permettre aux autorités compétentes en matière de réception d’évaluer le bon usage des stratégies AES.

À la demande du constructeur, l’autorité compétente en matière de réception effectue une évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule. Dans ce cas, le constructeur communique le projet de dossier de documentation sur les stratégies AES à l’autorité compétente en matière de réception dans un délai de 2 à 12 mois avant le début du processus de réception par type.

L’autorité compétente en matière de réception procède à une évaluation préliminaire sur la base du projet de dossier de documentation sur les stratégies AES fourni par le constructeur. L’autorité compétente en matière de réception effectue l’évaluation préliminaire conformément à la méthodologie décrite dans l’appendice 2 de l’annexe VI. L’autorité compétente en matière de réception peut s’écarter de cette méthodologie dans des cas exceptionnels et dûment justifiés.

L’évaluation préliminaire des stratégies AES pour les nouveaux types de véhicule reste valide aux fins de la réception par type pendant une période de 18 mois. Cette période peut être prolongée de 12 mois supplémentaires si le constructeur fournit à l’autorité compétente en matière de réception la preuve qu’aucune nouvelle technologie susceptible de modifier l’évaluation préliminaire des stratégies AES n’est devenue disponible sur le marché.

Une liste des stratégies AES jugées non admissibles par les autorités compétentes en matière de réception est établie sur une base annuelle par le forum d’échange d’informations sur la mise en œuvre et mise à la disposition du public par la Commission.»;

c)	au paragraphe 4, les points d) et g) sont supprimés;

l’article 6 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions »;

au paragraphe 1, le premier et le deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité compétente en matière de réception accorde une réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation défini dans l’acte d’exécution applicable adopté conformément à l’article 28, paragraphe 3, du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (*3).

Sans préjudice des dispositions de cet acte d’exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement.

(*3) Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).»;"

c)	au paragraphe 1 bis, le point b) est supprimé;

l’article 7 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions »;

b)	le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions.»;

c)	au paragraphe 4, les points c) et d) sont supprimés;

l’article 8 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions »;

au paragraphe 1, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit dans l’acte d’exécution applicable adopté en application de l’article 28, paragraphe 3, du règlement (UE) 2018/858.

Sans préjudice des dispositions de cet acte d’exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement.»;

le paragraphe 1 bis est modifié comme suit:

la formule introductive est remplacée par le texte suivant:

«À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions, si toutes les conditions suivantes sont remplies:»;

ii)	le point b) est supprimé;

l’article 9 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions »;

b)	le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions.»;

l’article 10 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions »;

au paragraphe 1, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Lorsque toutes les prescriptions pertinentes sont respectées, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et délivre un numéro de réception par type conformément au système de numérotation décrit dans l’acte d’exécution applicable adopté en application de l’article 28, paragraphe 3, du règlement (UE) 2018/858.

Sans préjudice des dispositions de cet acte exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement.»;

le paragraphe 1 bis est modifié comme suit:

i)	la formule introductive est remplacée par le texte suivant: «À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, si toutes les conditions suivantes sont remplies:»;

ii)	le point b) est supprimé;

10)	à l’article 16, le paragraphe 3 est supprimé;

11)

à l’article 17 bis, les paragraphes suivants sont ajoutés:

«3. Avec effet au 1er janvier 2021, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés aux émissions, d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type à de nouveaux types de véhicules ou de moteurs qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939 (*4).

Par dérogation au premier alinéa, avec effet au 1er janvier 2023, les nouveaux types de moteurs à allumage commandé, de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1 A et de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B (en mode double carburant), ainsi que les véhicules équipés de ces moteurs, doivent respecter le facteur de conformité maximal autorisé pour le nombre de particules conformément au point 6.3 de l’annexe II. Toutefois, à compter du 1er janvier 2021, le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail et le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 doivent être indiqués dans les résultats de l’essai de démonstration PEMS sur la fiche de réception par type à des fins de surveillance.

4. Avec effet au 1er janvier 2022, les autorités nationales, dans le cas de nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939, considèrent que les certificats de conformité délivrés à ces véhicules ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour des motifs liés aux émissions, interdisent l’immatriculation, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de ces véhicules.

Par dérogation au premier alinéa, avec effet au 1er janvier 2024, les autorités nationales, dans le cas de nouveaux véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1A et de moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B (en mode double carburant) qui ne sont pas conformes au facteur de conformité maximal autorisé pour le nombre de particules conformément au point 6.3 de l’annexe II et aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939, considèrent que les certificats de conformité délivrés à ces véhicules ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 et, pour des motifs liés aux émissions, interdisent l’immatriculation, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de ces véhicules. Toutefois, à compter du 1er janvier 2022, le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail et le facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 doivent être indiqués dans les résultats de l’essai de démonstration PEMS sur la fiche de réception par type à des fins de surveillance.

Avec effet au 1er janvier 2022 et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent, pour des motifs liés aux émissions, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de nouveaux moteurs qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939.

Par dérogation au troisième alinéa, avec effet au 1er janvier 2024 et sauf dans le cas de moteurs de remplacement pour des véhicules en service, les autorités nationales interdisent, pour des motifs liés aux émissions, la mise à disposition sur le marché et la mise en service de nouveaux moteurs à allumage commandé, de nouveaux moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1A et de nouveaux moteurs à double carburant (dual-fuel) de type 1B (en mode double carburant) qui ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par le règlement (UE) 2019/1939.

(*4) Règlement (UE) 2019/1939 de la Commission du 7 novembre 2019 modifiant le règlement (UE) no 582/2011 en en ce qui concerne les stratégies auxiliaires de limitation des émissions (AES), l’accès aux informations OBD et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, la mesure des émissions pendant les périodes de démarrage du moteur à froid et l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) pour mesurer le nombre de particules, pour les véhicules lourds (JO L 303 du 25.11.2019, p. 1).»;"

12)	l’annexe I est modifiée conformément à l’annexe I du présent règlement;

13)	l’annexe II est modifiée conformément à l’annexe II du présent règlement;

14)	l’annexe VI est modifiée conformément à l’annexe III du présent règlement;

15)

à l’annexe VIII, le point 5.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«5.1.2.

Le paragraphe A.1.2.1 de l’appendice 1 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit:

“A.1.2.1.

Pour obtenir l’extension d’une réception UE par type d’un véhicule dont le moteur a fait l’objet d’une réception par type au titre du règlement (CE) no 595/2009 et du présent règlement à un véhicule dont la masse de référence excède 2 380 kg sans excéder 2 610 kg, le constructeur doit satisfaire aux prescriptions relatives à la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant établies par les procédures d’essai d’émissions de type 1 définies dans la sous-annexe 6 de l’annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission avec seulement le tracé de vitesse et les corrections des données RCB. Les émissions de CO2 sont déterminées conformément au tableau A6/2 sans tenir compte des résultats de l’essai pour les émissions critères, le véhicule n’appliquant aucune stratégie AES au cours de l’essai et étant considéré comme VH. Les rapports d’essai spécifiés dans les appendices 8a, partie I, jusqu’à et y compris le point 2.1, et 8b de l’annexe I, du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission, sont soumis à l’autorité compétente en matière de réception, y compris les résultats des émissions de polluants.

Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une déclaration signée que toutes les variantes et versions pour lesquelles l’extension est demandée sont conformes aux prescriptions concernant les émissions pour la réception par type du règlement (CE) no 595/2009 et que l’essai de type 1 a été effectué conformément au paragraphe précédent.

Les réceptions UE par type existantes pour un véhicule dont la masse de référence excède 2 380 kg sans excéder 2 610 kg, en ce qui concerne son moteur réceptionné par type conformément au règlement (CE) no 595/2009, peuvent être étendues au plus tard à la date d’application du présent règlement.

Dans le cas des moteurs à allumage par compression ad hoc fonctionnant à l’éthanol (ED95), un ratio fixe carbone-hydrogène-oxygène doit être utilisé aux fins du calcul des valeurs de consommation de carburant, à savoir C1H2,92O0,46.” »;

16)

à l’annexe X, le point suivant est inséré après le point 2.4.1.3:

«2.4.1.4.

La norme OBD Euro 6-2 du tableau 1 de l’appendice 6 de l’annexe I du règlement (UE) 2017/1151 est considérée comme équivalente au caractère E du tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement.»;

17)	à l’annexe XI, dans l’appendice 1, dans le modèle de fiche de renseignements, les points 2 à 2.3 sont supprimés;

18)

à l’annexe XIII, le deuxième alinéa du point 12 est remplacé par le texte suivant:

«Le présent appendice s’applique lorsque le constructeur du véhicule demande la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions conformément au règlement (CE) no 595/2009 et au présent règlement.»;

19)	l’annexe XVII est supprimée.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il est applicable à partir du 1er janvier 2021.

L’article 1er, paragraphe 15, est applicable à partir de la date d’entrée en vigueur.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 7 novembre 2019.

Par la Commission

Le president

Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.

(2) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).

(3) Règlement (UE) no 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d’application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1).

(4) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(5) Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).

ANNEXE I

L’annexe I du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:

au point 3.1, la formule introductive est remplacée par le texte suivant:

«Dans le cas d’un moteur ayant fait l’objet d’une réception par type en tant qu’entité technique distincte ou d’un véhicule ayant fait l’objet d’une réception par type en ce qui concerne les émissions, le moteur doit porter:»;

le point 3.4 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.

Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions ou de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, l’étiquette spécifiée à la section 3.3 doit également être placée à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant.»;

la section 8 est remplacée par le texte suivant:

«8.	DOCUMENTATION

8.1.

Le dossier de documentation requis par les articles 5, 7 et 9 permettant à l’autorité compétente en matière de réception d’évaluer les stratégies de limitation des émissions et les systèmes équipant le véhicule et le moteur pour assurer le fonctionnement correct des mesures de limitation des émissions de Nox, ainsi que les dossiers de documentation requis par l’annexe VI (émissions hors cycle), l’annexe X (système OBD) et l’annexe XVIII [moteurs à double carburant (dual-fuel)] doivent contenir les informations suivantes:

a)	une description complète du système d’incitation requis par l’annexe XIII, y compris les stratégies de surveillance associées;

b)	la description des mesures de surveillance des modifications non autorisées visées au point b) de l’article 5, paragraphe 4, et au point a) de l’article 7, paragraphe 4.»;

l’appendice 4 est modifié comme suit:

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Concernant:

la réception UE par type d’un moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte,

la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions,

la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions.»;

sous le titre «Notes explicatives (concernant la manière de remplir le tableau)», les quatrième, cinquième et sixième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, la partie “Généralités” et la partie 1 doivent être remplies.

Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions, la partie “Généralités” et la partie 2 doivent être remplies.

Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, la partie “Généralités” et les parties 1 et 2 doivent être remplies.»;

dans la partie «Généralités» du tableau, la cinquième ligne est remplacée par le texte suivant:

«0.2.0.3.

Type de moteurs en tant qu’entité technique distincte/famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte/véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions/véhicule en ce qui concerne les émissions (1)»

d)	en dessous de la partie «Généralités» du tableau, les mots «Partie 3: ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DES VÉHICULES» sont supprimés;

e)	la partie 3 du tableau est supprimée;

dans le tableau 6 bis (Essai de démonstration PEMS) de l’appendice 5, sous le point 1.4.4 de l’addendum à la fiche de réception UE par type, les lignes concernant les «Résultats acceptation-refus» pour le «Facteur de conformité de la fenêtre de travail» et le «Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2» sont remplacées par le texte suivant:

Résultats acceptation-refus (7)	CO	THC	NMHC	CH4	NOx	Nombre de particules
«Facteur de conformité de la fenêtre de travail (11)
Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2 (11)»

dans le tableau 6 bis (Essai de démonstration PEMS) de l’appendice 7, sous le point 1.4.4 de l’addendum à la fiche de réception UE par type, les lignes concernant les «Résultats acceptation-refus» pour le «Facteur de conformité de la fenêtre de travail» et le «Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2» sont remplacées par le texte suivant:

Résultats acceptation-refus (7)	CO	THC	NMHC	CH4	NOx	Nombre de particules
«Facteur de conformité de la fenêtre de travail (11)
Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2 (11)»

dans l’appendice 9, le tableau 1 et sa légende sont remplacés par le texte suivant:

«Tableau 1

Caractère	OTL NOx (1)	OTL PM (2)	OTL CO (3)	IUPR (4)	Qualité du réactif	Programmes de surveillance OBD supplémentaires (5)	Prescriptions relatives au seuil de puissance (6)	Démarrage à froid et nombre de particules	Dates d’application: nouveaux types	Dates d’application: tous les véhicules	Dernière date d’immatriculation
A (7) (8) B (8)	Ligne «phase transitoire» du tableau 1 ou du tableau 2	Surveillance de l’efficacité (9)	s.o.	Phase transitoire (10)	Phase transitoire (11)	s.o.	20 %	s.o.	31.12.2012	31.12.2013	31.8.2015 (7) 30.12.2016 (8)
B (12)	Ligne «phase transitoire» des tableaux 1 et 2	s.o.	Ligne «phase transitoire» du tableau 2	s.o.	Phase transitoire (11)	s.o.	20 %	s.o.	1.9.2014	1.9.2015	30.12.2016
C	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 ou du tableau 2	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1	Ligne «prescriptions générales» du tableau 2	Prescriptions générales (13)	Prescriptions générales (14)	Oui	20 %	s.o.	31.12.2015	31.12.2016	31.8.2019
D	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 ou du tableau 2	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1	Ligne «prescriptions générales» du tableau 2	Prescriptions générales (13)	Prescriptions générales (14)	Oui	10 %	s.o.	1.9.2018	1.9.2019	31.12.2021
E	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 ou du tableau 2	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1	Ligne «prescriptions générales» du tableau 2	Prescriptions générales (13)	Prescriptions générales (14)	Oui	10 %	Oui	1.1.2021 (15)	1.1.2022 (15)
Légende:

dans l’appendice 10, la note explicative suivante est insérée:

«(11)

Le CFfinal doit être indiqué, le cas échéant.»;

l’appendice suivant est ajouté:

«Appendice 11

Dossier de documentation sur les stratégies AES

Le dossier de documentation sur les stratégies AES doit comprendre les informations suivantes:

Informations sur toutes les stratégies AES:

une déclaration du constructeur que le système moteur ou la famille de moteurs réceptionné(e) par type en tant qu’entité technique distincte, ou le véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions, ou un type de véhicule réceptionné en ce qui concerne les émissions ne contient aucune stratégie d’invalidation;

une description du moteur et des stratégies et dispositifs de limitation des émissions utilisés, qu’il s’agisse de logiciels ou d’éléments matériels, ainsi que de toute condition dans laquelle le fonctionnement des stratégies et dispositifs sera différent de celui observé lors des essais pour la réception par type;

une déclaration indiquant les versions du logiciel utilisées pour commander les stratégies AES/BES, y compris les totaux de contrôle appropriés de ces versions du logiciel et les instructions destinées à l’autorité sur la manière de lire les totaux de contrôle; la déclaration doit être mise à jour et envoyée à l’autorité compétente en matière de réception qui détient ce dossier de documentation pour chaque nouvelle version du logiciel qui influe sur les stratégies AES/BES;

la justification technique détaillée de toute stratégie AES comprenant une évaluation des risques estimant les risques avec et sans la stratégie AES, ainsi que des informations sur les éléments suivants:

i)	le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par la stratégie AES, le cas échéant;

ii)	la preuve d’un dommage soudain et irréparable du moteur qui ne peut être évité par un entretien régulier et qui se produirait en l’absence de la stratégie AES, le cas échéant;

iii)	une explication motivée indiquant en quoi l’utilisation d’une stratégie AES pour le démarrage ou la mise à température du moteur est nécessaire, le cas échéant;

e)	une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, des stratégies de réglage de l’allumage/injection et des points de commutation dans tous les modes de fonctionnement;

une description des relations hiérarchiques entre les stratégies AES (c’est-à-dire, lorsque plusieurs stratégies AES peuvent être actives simultanément, une indication précisant quelle stratégie AES réagit en premier, le mode d’interaction des stratégies, y compris des diagrammes de flux de données et la logique de décision, et comment la hiérarchie garantit la limitation des émissions de toutes les stratégies AES au niveau le plus bas possible;

une liste des paramètres mesurés et/ou calculés par la stratégie AES ainsi que la fonction de chaque paramètre mesuré et/ou calculé et la manière dont chacun de ces paramètres est lié au dommage du moteur; y compris la méthode de calcul et dans quelle mesure ces paramètres calculés reflètent l’état réel du paramètre en train d’être contrôlé, ainsi que toute tolérance ou tout facteur de sécurité en résultant intégré dans l’analyse;

une liste des paramètres de contrôle du moteur/des émissions qui sont modulés en fonction du ou des paramètres mesurés ou calculés et la plage de modulation pour chaque paramètre de contrôle du moteur/des émissions; ainsi que la relation entre les paramètres de contrôle du moteur/des émissions et les paramètres mesurés ou calculés;

une évaluation de la manière dont la stratégie AES limitera les émissions en conditions de conduite réelles au niveau le plus bas possible, y compris une analyse détaillée de l’augmentation prévue des émissions totales de polluants réglementés et de CO2 lors de l’utilisation de la stratégie AES, par rapport à la stratégie BES;

Le dossier de documentation sur les stratégies AES est limité à 100 pages et doit inclure tous les éléments principaux permettant à l’autorité compétente en matière de réception d’évaluer la stratégie AES (conformément aux prescriptions de l’annexe VI, appendice 2), l’efficacité du système d’incitation et les mesures de prévention des manipulations et modifications non autorisées. Le dossier peut être complété par des annexes et autres documents joints contenant, au besoin, des éléments supplémentaires et complémentaires. Le constructeur envoie une nouvelle version du dossier de documentation sur les stratégies AES à l’autorité compétente en matière de réception chaque fois que des modifications sont apportées à la stratégie AES. La nouvelle version doit se limiter aux modifications et à leurs effets. La nouvelle version de la stratégie AES est évaluée et approuvée par l’autorité compétente en matière de réception.

Le dossier de documentation sur les stratégies AES doit être structuré comme suit:

Dossier de documentation sur les stratégies AES no YYY/OEM

Parties	Paragraphe	Point	Explication
Documents d’introduction		Lettre d’introduction à l’autorité compétente en matière de réception par type	Référence du document avec mention de la version, de la date de délivrance du document et de la signature de la personne compétente au sein de l’organisation du constructeur
		Tableau récapitulatif des versions	Contenu des modifications apportées dans chaque version et indication de la partie modifiée
		Description des types (d’émissions) concernés
		Tableau récapitulatif des documents joints	Liste de tous les documents joints
		Références croisées	Lien aux points a) à i) de l’appendice 11 (où trouver les différentes prescriptions du règlement)
		Déclaration d’absence de dispositif d’invalidation	+ Signature
Document principal	0	Acronymes/abréviations
	1	DESCRIPTION GÉNÉRALE
	1.1	Présentation générale du moteur	Description des caractéristiques principales: cylindrée, post-traitement, etc.
	1.2	Architecture générale du système	Schéma fonctionnel du système: liste des capteurs et actuateurs, explication des fonctions générales du moteur
	1.3	Lecture de la version du logiciel et de l’étalonnage	Par exemple, description de l’outil d’analyse
	2	Stratégies de base de limitation des émissions
	2.x	Stratégie BES x	Description de la stratégie x
	2.y	Stratégie BES y	Description de la stratégie y
	3	Stratégies auxiliaires de limitation des émissions
	3.0	Présentation des stratégies AES	Liens hiérarchiques entre stratégies AES: description et justification (sécurité, fiabilité, etc.)
	3.x	Stratégie AES x	3.x.1 Justification de la stratégie AES 3.x.2 Paramètres mesurés et/ou modélisés pour la caractérisation de la stratégie AES 3.x.3 Mode d’action de la stratégie AES — paramètres utilises 3.x.4 Incidence de la stratégie AES sur les émissions de polluants et de CO2
	3.y	Stratégie AES y	3.y.1 3.y.2 etc.
	4.	Description du système d’incitation, notamment les stratégies de surveillance associées à ce système
	5.	Description des mesures de prévention des manipulations et modifications non autorisées
	La limite de 100 pages prend fin ici
	Annexe		Liste des types couverts par cette stratégie BES-AES: indication de la référence de la réception par type, de la référence du logiciel, du numéro d’étalonnage, des totaux de contrôle de chaque version et de chaque unité de commande électronique (moteur et/ou post-traitement, le cas échéant)
Documents joints		Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no xxx	Évaluation des risques ou justification sur la base d’essais ou exemple de dommage soudain, le cas échéant
		Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no yyy
		Rapport d’essai pour la quantification de l’incidence spécifique de la stratégie AES	Rapport d’essai de tous les essais spécifiques réalisés aux fins de la justification de la stratégie AES, informations sur les conditions d’essai, description du véhicule/date des essais, incidence sur les émissions/le CO2 avec/sans activation de la stratégie AES

(1) “OTL NOx ”: prescriptions de surveillance comme indiqué dans le tableau 1 de l’annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et à double carburant (dual-fuel) et dans le tableau 2 de l’annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage commandé.

(2) “OTL PM”: prescriptions de surveillance comme indiqué dans le tableau 1 de l’annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage par compression et à double carburant (dual-fuel).

(3) “OTL CO”: prescriptions de surveillance comme indiqué dans le tableau 2 de l’annexe X pour les moteurs et véhicules à allumage commandé.

(4) Les spécifications IUPR sont définies dans l’annexe X. Les moteurs à allumage commandé et les véhicules équipés de tels moteurs ne sont pas soumis au rapport d’efficacité en service.

(5) Dispositions supplémentaires concernant les prescriptions de surveillance comme indiqué au paragraphe 2.3.1.2 de l’annexe 9 A du règlement no 49 de la CEE-ONU.

(6) Prescriptions de conformité en service définies dans l’appendice 1 de l’annexe II.

(7) Pour les moteurs à allumage commandé et les véhicules équipés de tels moteurs.

(8) Pour les moteurs à allumage par compression et à double carburant (dual-fuel) et les véhicules équipés de tels moteurs.

(9) “Surveillance de l’efficacité”: prescriptions comme indiqué au point 2.1.1 de l’annexe X.

(10) IUPR: prescriptions “transitoires” comme indiqué dans la section 6 de l’annexe X.

(11) “Qualité du réactif”: prescriptions “transitoires” comme indiqué au point 7.1 de l’annexe XIII.

(12) Uniquement applicable aux moteurs à allumage commandé et aux véhicules équipés de tels moteurs.

(13) IUPR: prescriptions “générales” comme indiqué dans la section 6 de l’annexe X.

(14) Qualité du réactif: prescriptions “générales” comme indiqué au point 7.1.1 de l’annexe XIII.

(15) Sous réserve des mesures transitoires énoncées à l’article 17 bis.

(s.o.) Sans objet.»;

ANNEXE II

L’annexe II du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:

au point 4.1, le texte suivant est inséré entre le deuxième et le troisième alinéas:

«Dans le cas où la masse maximale légalement admissible du véhicule est inférieure à sa masse maximale en charge techniquement admissible, il est permis d’utiliser la masse maximale légalement admissible du véhicule afin de déterminer la charge du véhicule pour la réalisation de l’essai.»;

le point 4.6.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.6.2.

L’échantillonnage des émissions et autres données commence avant le démarrage du moteur. Les émissions de démarrage à froid sont incluses dans l’évaluation des émissions, conformément au point 2.6.1 de l’appendice 1.»;

le point 6.3, y compris le tableau 2, est remplacé par le texte suivant:

«6.3.

Le facteur de conformité final de l’essai (CFfinal) pour chaque polluant, calculé conformément à l’appendice 1, ne doit pas dépasser le facteur de conformité maximum autorisé pour ce polluant indiqué dans le tableau 2.

Tableau 2

Facteurs de conformité maximaux autorisés pour le contrôle des émissions de l’essai de conformité en service

Polluant	Facteur de conformité maximum autorisé
CO	1,50
THC (1)	1,50
NMHC (2)	1,50
CH4 (2)	1,50
NOx	1,50
nombre de particules	1,63 (3)

le point suivant est inséré après le point 10.1.8.5:

«10.1.8.5 bis.

Concentration en nombre de particules [#/cm3]»;

le point suivant est inséré après le point 10.1.9.5:

«10.1.9.5 bis.

Flux en nombre de particules [#/s]»;

le point suivant est inséré après le point 10.1.9.10:

«10.1.9.10 bis.

Nombre de particules [#]»;

le point suivant est inséré après le point 10.1.9.19:

«10.1.9.19 bis.

Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail [-]»;

le point suivant est inséré après le point 10.1.9.24:

«10.1.9.24 bis.

Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 [-]»;

le point suivant est inséré après le point 10.1.10.12:

«10.1.10.12 bis.

Nombre de particules [#]»;

10)

le point suivant est inséré après le point 10.1.11.5:

«10.1.11.5 bis.

Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de travail [-]»;

11)

le point suivant est inséré après le point 10.1.11.9:

«10.1.11.9 bis.

Facteur de conformité du nombre de particules de la fenêtre de masse de CO2 [-]»;

12)

le point suivant est inséré après le point 10.1.12.4:

«10.1.12.4 bis.

Mise à zéro de l’analyseur de particules en nombre, avant et après l’essai.»;

13)

l’appendice 1 est modifié comme suit:

au point 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le présent appendice décrit la procédure pour déterminer les émissions polluantes à partir de mesures faites sur des véhicules circulant sur route, au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (ci-après “PEMS”). Les émissions de polluants à mesurer à partir de l’échappement du moteur comprennent les composants suivants: monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux, oxydes d’azote et nombre de particules pour les moteurs à allumage par compression et monoxyde de carbone, hydrocarbures non méthaniques, méthane, oxydes d’azote et nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé. De plus, le dioxyde de carbone doit être mesuré afin de permettre les procédures de calcul décrites dans la section 4.»;

le point 2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1.1.

des analyseurs de gaz et des analyseurs de particules en nombre pour mesurer les concentrations des polluants réglementés dans les gaz d’échappement;»;

au point 2.2, le tableau 1 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 1

Paramètres d’essai

Paramètre	Unité	Source
Concentration THC (4)	ppm	Analyseur de gaz
Concentration CO (4)	ppm	Analyseur de gaz
Concentration NOx (4)	ppm	Analyseur de gaz
Concentration CO2 (4)	ppm	Analyseur de gaz
Concentration CH4 (4) (5)	ppm	Analyseur de gaz
Concentration de particules en nombre	#/cm3	Analyseur de particules en nombre
Réglage de dilution (le cas échéant)	-	Analyseur de particules en nombre
Débit des gaz d’échappement	kg/h	Débitmètre des gaz d’échappement (ci-après “EFM”)
Température des gaz d’échappement	K	EFM
Température ambiante (6)	K	Capteur
Pression ambiante	kPa	Capteur
Couple moteur (6)	Nm	ECU ou capteur
Régime moteur	tours/min	ECU ou capteur
Débit de carburant du moteur	g/s	ECU ou capteur
Température du liquide de refroidissement du moteur	K	ECU ou capteur
Température de l’air d’admission du moteur (5)	K	Capteur
Vitesse au sol du véhicule	km/h	ECU et GPS
Latitude du véhicule	degrés	GPS
Longitude du véhicule	degrés	GPS

dans la section 2.4, les points suivants sont ajoutés:

«2.4.6.

Installation de l’analyseur de particules en nombre

L’installation et le fonctionnement du PEMS doivent être à l’épreuve des fuites et minimiser les déperditions de chaleur. Pour éviter la génération de particules, les raccords utilisés doivent être thermiquement stables aux températures des gaz d’échappement attendues durant l’essai. Si des raccords en élastomère sont utilisés pour assurer la connexion entre la sortie des gaz d’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement, ces raccords ne doivent pas être en contact avec les gaz d’échappement pour éviter les artefacts aux forts taux de charge du moteur.

2.4.7.

Prélèvement des émissions de particules en nombre

Le prélèvement des émissions doit être représentatif et se faire à des endroits où les gaz d’échappement sont bien mélangés et où l’influence de l’air ambiant en aval du point de prélèvement est minimale. Le cas échéant, les émissions doivent être prélevées en aval du débitmètre massique des gaz d’échappement en respectant une distance d’au moins 150 mm jusqu’à l’élément capteur de débit. Les sondes de prélèvement doivent être fixées à au moins trois fois le diamètre intérieur du tuyau d’échappement en amont du point où les gaz d’échappement sont rejetés dans l’environnement. Les gaz d’échappement doivent être prélevés à partir du centre du flux de gaz. Si plusieurs sondes sont utilisées pour le prélèvement des émissions, la sonde de prélèvement des particules doit être placée en amont des autres sondes de prélèvement. La sonde de prélèvement des particules ne doit pas interférer avec le prélèvement des polluants gazeux. Le type et les spécifications de la sonde et de son montage doivent être documentés en détail, soit dans le rapport d’essai du service technique (dans le cas d’un essai lors de la réception par type), soit dans la documentation du constructeur du véhicule (dans le cas d’un essai de conformité en service).

Si les particules sont prélevées sans être diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement à partir du point de prélèvement des gaz d’échappement bruts jusqu’au point de dilution ou jusqu’au détecteur de particules doit être chauffée à un minimum de 373 K (100 °C).

Toutes les pièces du système de prélèvement à partir du tuyau d’échappement jusqu’au détecteur de particules, qui sont en contact avec des gaz d’échappement bruts ou dilués, doivent être conçues de manière à réduire le plus possible les dépôts de particules. Toutes les pièces doivent être fabriquées à partir de matériau antistatique pour empêcher les effets électrostatiques.»;

dans la section 2.5, le point suivant est ajouté:

«2.5.5.

Vérification de l’analyseur de particules en nombre

Le PEMS doit fonctionner sans erreurs ni signaux d’avertissement critiques. Le niveau zéro de l’analyseur de particules en nombre doit être enregistré en prélevant l’air ambiant filtré au moyen d’un filtre à particules à haute efficacité (HEPA) à l’entrée de la conduite de prélèvement au cours de la période de 12 heures précédant le démarrage de l’essai. Le signal doit être enregistré à une fréquence constante d’au moins 1,0 Hz en moyenne sur une période de 2 minutes. La concentration absolue finale doit être conforme aux spécifications du fabricant, mais ne doit pas dépasser 5 000 particules par centimètre cube.»;

le point 2.6.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.6.1.

Démarrage de l’essai

Aux fins de la procédure d’essai, on entend par “démarrage de l’essai” l’allumage initial du moteur à combustion interne.

Le prélèvement d’émissions, la mesure des paramètres d’échappement et l’enregistrement des données sur le moteur et les conditions ambiantes doivent débuter avant le démarrage de l’essai. Il est interdit de réchauffer artificiellement les systèmes de contrôle des émissions avant le démarrage de l’essai.

Au démarrage de l’essai, la température du liquide de refroidissement ne doit pas excéder la température ambiante de plus de 5 °C, et ne doit pas excéder 303 K (30 °C). L’évaluation des données commence dès que la température du liquide de refroidissement a atteint 303 K (30 °C) pour la première fois ou dès que la température du liquide de refroidissement s’est stabilisée dans une fourchette de +/– 2 K durant une période de 5 minutes, la condition réalisée en premier étant retenue, mais en tout état de cause pas plus de 10 minutes après le démarrage du moteur.»;

le point 2.6.3 est remplacé par le texte suivant:

«2.6.3.

Fin de l’essai

La fin de l’essai est atteinte lorsque le véhicule a accompli le parcours et le moteur à combustion interne est coupé.

Le moteur à combustion interne doit être coupé le plus tôt possible à la fin du parcours. L’enregistrement des données doit être poursuivi jusqu’à ce que le temps de réponse du système de prélèvement se soit écoulé.»;

dans la section 2.7, l’alinéa a) du point 2.7.4 est remplacé par le texte suivant:

«a)	si la différence entre les résultats avant et après l’essai est inférieure à 2 pour cent comme spécifié aux points 2.7.2 et 2.7.3, les concentrations mesurées peuvent être utilisées sans correction ou, à la demande du constructeur, être corrigées de la dérive conformément au point 2.7.5.»;

dans la section 2.7, le point suivant est ajouté:

«2.7.6.

Vérification de l’analyseur de particules en nombre

Le niveau zéro de l’analyseur de particules en nombre doit être vérifié avant le démarrage de l’essai et après la fin de l’essai, et il doit être enregistré conformément aux prescriptions du point 2.5.5.»;

les points 3.1.1, 3.1.2 et 3.1.3 sont remplacés par le texte suivant:

«3.1.1.

Données des analyseurs

Les données des analyseurs de gaz doivent être correctement alignées en utilisant la procédure indiquée au paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Les données de l’analyseur de particules en nombre doivent être synchronisées avec son propre temps de transformation, conformément aux instructions du fabricant de l’instrument.

3.1.2.

Données des analyseurs et de l’EFM (Exhaust Flux Meter)

Les données des analyseurs de gaz et des analyseurs de particules en nombre doivent être correctement alignées avec les données de l’EFM en utilisant la procédure indiquée au point 3.1.4.

3.1.3.

Données des PEMS et données du moteur

Les données des PEMS (analyseurs de gaz, analyseur de particules en nombre et EFM) doivent être correctement alignées avec les données de l’unité ECU du moteur en utilisant la procédure indiquée au point 3.1.4.»;

au point 3.1.4, «1: Analyseurs de gaz (concentrations THC, CO, CO2, NOx);» est remplacé par le texte suivant:

«1

Analyseurs de gaz (concentrations THC, CO, CO2, NOx) et analyseur de particules en nombre;»;

dans la section 3, le point suivant est ajouté:

«3.6.

Calcul des émissions de particules en nombre instantanées

Les émissions de particules en nombre instantanées (PNi) [#/s] sont déterminées en multipliant la concentration instantanée du nombre de particules [#/cm3] par le débit massique instantané des gaz d’échappement [kg/s], les deux valeurs étant corrigées et alignées pour tenir compte du temps de transformation, conformément au paragraphe 1.4.3 de l’appendice 3. Toutes les valeurs d’émissions instantanées négatives sont ramenées à zéro dans les évaluations ultérieures des données. Tous les chiffres significatifs des résultats intermédiaires doivent être pris en considération dans le calcul des émissions instantanées. La formule suivante est appliquée afin de déterminer les émissions de particules en nombre instantanées:

où:

PNi	est la valeur des émissions de particules en nombre instantanées [#/s]
cPNi	est la concentration mesurée en nombre de particules [#/m3] normalisée à 273 K (0 °C) en incluant la dilution interne et les pertes de particules
qmewi	est le débit massique mesuré des gaz d’échappement [kg/s]
ρe	est la masse volumique des gaz d’échappement [kg/m3] à 273 K (0 °C).»;

les points 4.2.1 et 4.2.1.1 sont remplacés par le texte suivant:

«4.2.1.

Calcul des émissions spécifiques

Les émissions spécifiques e ([mg/kWh] ou [#/kWh]) doivent être calculées pour chaque fenêtre et chaque polluant de la manière suivante:

où:

m	est la valeur des émissions massiques du polluant [mg/fenêtre] ou le nombre de particules [#/fenêtre]
W(t2,i) – W(t1,i)	est le travail du moteur durant la ie fenêtre de calcul de moyenne [kWh].

4.2.1.1.

Calcul des émissions spécifiques pour un carburant commercial déclaré

Si un essai au titre de la présente annexe a été effectué avec un carburant commercial déclaré au point 3.2.2.2.1 de l’annexe I, appendice 4, partie 1, les émissions spécifiques e ([mg/kWh] ou [#/kWh]) sont calculées pour chaque fenêtre et pour chaque polluant en multipliant les émissions spécifiques déterminées conformément au point 4.2.1 par le facteur de correction de la puissance déterminé conformément au point 1.1.2 a1) de l’annexe I.»;

le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.

Calcul des facteurs de conformité

Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre valide individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante:

où:

e	est la valeur des émissions spécifiques au frein du polluant gazeux [mg/kWh] ou [#/kWh];
L	est la limite applicable [mg/kWh] ou [#/kWh].»;

le point 4.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.3.2.

Calcul des facteurs de conformité

Les facteurs de conformité doivent être calculés pour chaque fenêtre valide individuelle et chaque polluant individuel de la manière suivante:

où:

où:

m	est l’émission massique du polluant gazeux [mg/fenêtre] ou le nombre de particules [#/fenêtre]
mCO2(t2,i) – mCO2(t1,i)	est la masse de CO2 durant la ie fenêtre de calcul de moyenne [kg];
mCO2,ref	est la masse de CO2 du moteur déterminée pour le WHTC [kg];
mL	est l’émission massique du polluant gazeux ou le nombre de particules correspondant à la limite applicable sur le WHTC ([mg] ou [#] respectivement).»;

dans la section 4, les points suivants sont ajoutés:

«4.4.

Calcul du facteur de conformité final de l’essai

4.4.1.

Le facteur de conformité final de l’essai (CFfinal) pour chaque polluant est calculé de la manière suivante:

où:

CFcold

est le facteur de conformité de la période d’exécution à froid de l’essai, qui doit être égal au facteur de conformité le plus élevé des fenêtres mobiles de calcul de moyenne, en commençant en dessous de la température du liquide de refroidissement de 343 K (70 °C), déterminé pour le polluant concerné conformément aux procédures de calcul spécifiées aux points 4.1 et, selon le cas, 4.2 ou 4.3 des fenêtres mobiles de calcul de moyenne;

CFwarm

est le facteur de conformité de la période d’exécution à chaud de l’essai, qui doit être égal au 90e percentile cumulatif des facteurs de conformité déterminés pour le polluant concerné conformément aux procédures de calcul spécifiées aux points 4.1 et, selon le cas, 4.2 ou 4.3, lorsque l’évaluation des données commence après que la température du liquide de refroidissement a atteint 343 K (70 °C) pour la première fois.»;

14)

l’appendice 2 est modifié comme suit:

le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.	GÉNÉRALITÉS Les émissions gazeuses et le nombre de particules doivent être mesurés conformément à la procédure énoncée dans l’appendice 1. Le présent appendice décrit les caractéristiques de l’équipement de mesure portable qui doit être utilisé pour effectuer ces essais de mesure.»;

dans la section 2, les points suivants sont ajoutés:

«2.5.

Analyseurs de particules en nombre

2.5.1.

Généralités

2.5.1.1.

L’analyseur de particules en nombre consiste en une unité de préconditionnement et un détecteur de particules (voir figure 1). Le détecteur de particules peut également préconditionner l’aérosol. La sensibilité de l’analyseur aux chocs, aux vibrations, au vieillissement, aux variations de température et de pression atmosphérique, aux interférences électromagnétiques et autres qui pourraient affecter le fonctionnement du véhicule ou de l’analyseur doit être minimisée autant que possible et être clairement indiquée dans la documentation fournie par le fabricant de l’instrument. L’analyseur de particules en nombre doit satisfaire aux prescriptions du présent règlement et aux spécifications du fabricant de l’instrument.

Figure 1

Exemple de configuration d’un analyseur de particules en nombre

(les pointillés représentent des pièces optionnelles)

EFM: Exhaust mass Flow Meter

d: diamètre intérieur

PND: Dilueur de nombre de particules

2.5.1.2.

L’analyseur de particules en nombre doit être connecté au point de prélèvement par l’intermédiaire d’une sonde de prélèvement qui extrait un échantillon à partir de l’axe médian du tuyau d’échappement. Si les particules ne sont pas diluées au niveau du tuyau d’échappement, la conduite de prélèvement doit être chauffée à une température minimale de 373 K (100 °C) jusqu’au point de première dilution de l’analyseur de particules en nombre ou jusqu’au détecteur de particules de l’analyseur. Le temps de séjour de l’échantillon dans la conduite de prélèvement des particules, avant atteinte du point de première dilution ou du détecteur de particules, doit être inférieur à 3 secondes.

2.5.1.3.

Toutes les pièces en contact avec les gaz d’échappement prélevés doivent toujours être maintenues à une température qui permette d’éviter la condensation d’un composé dans le dispositif. Cela peut être fait, par exemple, en chauffant à une température plus élevée et en diluant l’échantillon ou en oxydant les espèces (semi)volatiles.

2.5.1.4.

L’analyseur de particules en nombre doit comprendre une section chauffée à une température de paroi ≥ 573 K (300 °C). L’unité de préconditionnement doit maintenir les étages chauffés à des températures nominales de fonctionnement constantes, avec une tolérance de ± 10 K, et fournir une indication permettant de savoir si les parties chauffées sont ou non à leur température correcte de fonctionnement. Des températures inférieures sont acceptables à condition que l’efficacité de rétention des particules volatiles soit conforme aux spécifications du point 2.5.4.

2.5.1.5.

Les capteurs de pression, de température et autres doivent surveiller le bon fonctionnement de l’instrument au cours de son fonctionnement et déclencher l’apparition d’un avertissement ou d’un message en cas de dysfonctionnement.

2.5.1.6.

Le temps de retard dans l’analyseur de particules en nombre doit être inférieur à 5 s. Par «temps de retard», on entend l’écart de temps entre un changement de concentration au point de référence et une réponse du système de 10 % de la valeur de lecture finale.

2.5.1.7.

L’analyseur de particules en nombre (et/ou le détecteur de particules) doit avoir un temps de montée < 3,5 s.

2.5.1.8.

Il convient de communiquer les mesures de concentrations de particules normalisées à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa. Si cela est jugé nécessaire sur la base de la meilleure appréciation technique, la pression et/ou la température à l’entrée du détecteur doivent être mesurées et communiquées pour les besoins de la normalisation de la concentration de particules.

2.5.1.9.

Les analyseurs de particules en nombre qui satisfont aux prescriptions d’étalonnage des règlements no 83 ou 49 ou du RTM 15 de la CEE-ONU sont réputés satisfaire aux prescriptions d’étalonnage de la présente annexe.

2.5.2.

Prescriptions en matière d’efficacité

2.5.2.1.

L’ensemble du système d’analyseur de particules en nombre et de la conduite de prélèvement doit satisfaire aux prescriptions en matière d’efficacité du tableau 1:

Tableau 1

Prescriptions en matière d’efficacité du système d’analyseur de particules en nombre (et de la conduite de prélèvement)

dp [nm]	Inférieur à 23	23	30	50	70	100	200
E(dp)	— (*1)	0,2-0,6	0,3-1,2	0,6-1,3	0,7-1,3	0,7-1,3	0,5-2,0

2.5.2.2.

L’efficacité E(dp) est définie comme étant le rapport entre les relevés de concentration numérique du système d’analyseur de particules en nombre et ceux d’un compteur de particules à condensation de référence (CPC) (d50 = 10 nm ou moins, dont la linéarité a été vérifiée et qui a été étalonné avec un électromètre) ou d’un électromètre de référence, mesurant en parallèle un aérosol monodispersé avec un diamètre de mobilité dp et normalisés dans les mêmes conditions de température et de pression. Le matériau doit être de type suie et thermiquement stable (par exemple, suie de graphite soumis à une décharge par étincelles ou suie de flamme de diffusion avec prétraitement thermique). Si la courbe d’efficacité est mesurée avec un aérosol différent (NaCl par exemple), la corrélation avec la courbe du matériau de type suie doit être fournie sous la forme d’un graphique qui compare les efficacités obtenues avec les deux aérosols d’essai. Les différences entre les efficacités de comptage doivent être prises en considération en ajustant les efficacités mesurées sur la base de ce graphique de comparaison pour établir les efficacités avec les aérosols de type suie. Toute correction pour les multiplets doit être appliquée et documentée, mais elle ne doit pas dépasser 10 %. Les efficacités finales (par exemple, ajustées pour tenir compte de différences de matériau et de multiplets) doivent couvrir l’analyseur de particules en nombre et la conduite de prélèvement. L’analyseur de particules en nombre peut également être étalonné par pièce (c’est-à-dire l’unité de préconditionnement séparément du détecteur de particules), pour autant qu’il soit prouvé que l’analyseur de particules en nombre et la conduite de prélèvement satisfont ensemble aux prescriptions du tableau 1. Le signal mesuré au niveau du détecteur doit être > 2 fois la limite de détection (définie ici comme le niveau zéro plus 3 écarts types).

2.5.3.

Prescriptions en matière de linéarité

2.5.3.1.

Les prescriptions en matière de linéarité doivent être vérifiées chaque fois que des dommages sont constatés, comme prescrit par les procédures d’audit interne ou par le fabricant de l’instrument, au moins une fois au cours de la période de 12 mois précédant un essai.

2.5.3.2.

L’analyseur particules en nombre et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du tableau 2.

Tableau 2

Prescriptions en matière de linéarité de l’analyseur de particules en nombre (et de la conduite de prélèvement)

Paramètre de mesure/instrument	\|χmin× (a1 - 1)+ a0\|	Pente a1	Erreur type SEE	Coefficient de détermination r2
Analyseur de particules en nombre	≤ 5 % max	0,85-1,15	≤ 10 % max	≥ 0,950

2.5.3.3.

Le système d’analyseur de particules en nombre et la conduite de prélèvement doivent satisfaire aux prescriptions en matière de linéarité du tableau 2 lors de l’utilisation de particules de type suie monodispersées ou polydispersées. La taille de particule (diamètre de mobilité ou diamètre médian de comptage) doit être supérieure à 45 nm. L’instrument de référence doit être un électromètre ou un compteur de particules à condensation (CPC) avec d50 = 10 nm ou moins et dont la linéarité a été vérifiée. Un système de comptage de particules conforme aux prescriptions du règlement no 49 de la CEE-ONU peut également être utilisé.

2.5.3.4.

En outre, les différences observées entre les mesures de l’analyseur de particules en nombre et celles de l’instrument de référence à chacun des points contrôlés (à l’exception du point zéro) doivent se situer dans les 15 % de leur valeur moyenne. Au moins 5 points répartis uniformément (plus le point zéro) doivent être contrôlés. La concentration maximale contrôlée doit correspondre à la concentration maximale admissible de l’analyseur de particules en nombre.

Si l’analyseur de particules en nombre est étalonné par pièce, la linéarité peut être contrôlée uniquement pour le détecteur, mais les efficacités des autres pièces et de la conduite de prélèvement doivent être prises en compte dans le calcul de la pente.

2.5.4.

Efficacité de rétention des particules volatiles

2.5.4.1.

Le système d’analyseur de particules en nombre doit avoir une efficacité de rétention > 99 % pour les particules de tétracontane [CH3(CH2)38CH3] ≥ 30 nm, avec une concentration à l’entrée ≥ 10 000 particules par centimètre cube à la dilution minimale.

2.5.4.2.

Le système doit également avoir une efficacité de rétention > 99 % pour l’alcane polydispersé (décane ou supérieur) ou l“emery oil” avec un diamètre médian de comptage > 50 nm, avec une concentration à l’entrée de ≥ 5 × 106 particules par centimètre cube à la dilution minimale (masse équivalente > 1 mg/m3).

2.5.4.3.

L’efficacité de rétention des particules volatiles pour le tétracontane et/ou l’alcane polydispersé ou l’huile ne doit être prouvée qu’une seule fois pour la famille PEMS. Une famille PEMS est considérée être un groupe d’instruments utilisant les mêmes analyseurs, les mêmes dispositifs de prélèvement et de conditionnement thermique et les mêmes algorithmes informatiques de compensation. Le fabricant des instruments doit indiquer à quel intervalle doivent être effectués l’entretien ou le remplacement pour que l’efficacité de rétention reste conforme aux prescriptions techniques. Si ces informations ne sont pas fournies par le fabricant de l’instrument, l’efficacité de rétention des particules volatiles doit être contrôlée annuellement pour chaque instrument.»;

15)

dans l’appendice 3, les points suivants sont ajoutés:

«1.4.

Étalonnage et vérification de l’analyseur de particules en nombre

1.4.1.

L’essai d’étanchéité du système PEMS doit être mené conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.4 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU ou selon les instructions du fabricant de l’instrument.

1.4.2.

La vérification du temps de réponse de l’analyseur de particules en nombre doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 9.3.5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU en utilisant les particules si les gaz ne peuvent pas être utilisés.

1.4.3.

Le temps transformation du système d’analyseur de particules en nombre et de sa conduite de prélèvement doit être déterminé conformément au paragraphe A.8.1.3.7 de l’appendice 8 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU. Par “temps de transformation”, on entend l’intervalle de temps entre un changement de concentration au point de référence et une réponse du système de 50 % de la valeur de lecture finale.»

(1) Pour les moteurs à allumage par compression.

(2) Pour les moteurs à allumage commandé.

(3) Sous réserve des mesures transitoires énoncées à l’article 17 bis. »

(4) Mesurée ou rapportée dans des conditions humides.

(5) Moteurs à gaz uniquement.

(6) Utiliser le capteur de température ambiante ou le capteur de température d’air d’admission.

(7) La valeur enregistrée doit être: soit a) le couple de freinage moteur net conformément au point 2.4.4 du présent appendice; soit b) le couple de freinage moteur net calculé à partir des valeurs de couple conformément au point 2.4.4 du présent appendice.»;

(*1) Sera défini à un stade ultérieur.

ANNEXE III

L’annexe VI du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:

1)	dans la section 8, le paragraphe suivant est ajouté: «La méthodologie pour l’évaluation de la stratégie AES est décrite dans l’appendice 2 de la présente annexe.»;

dans l’appendice 1, le deuxième alinéa du point 3.1 est remplacé par le texte suivant:

«La charge du véhicule doit correspondre à 50-60 % de la charge maximale du véhicule. Un écart par rapport à cette plage peut être convenu avec l’autorité compétente en matière de réception. La raison d’un tel écart doit être indiquée dans le rapport d’essai. Les prescriptions supplémentaires énoncées dans l’annexe II s’appliquent.»;

l’appendice suivant est ajouté:

« Appendice 2

Méthodologie applicable pour l’évaluation de la stratégie AES

Pour les besoins de l’évaluation de la stratégie AES, l’autorité compétente en matière de réception doit au moins vérifier si les prescriptions énoncées dans le présent appendice sont remplies.

L’augmentation des émissions induite par la stratégie AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible:

a)	l’augmentation des émissions totales en cas d’utilisation d’une stratégie AES doit être maintenue au niveau le plus bas possible tout au long de l’utilisation normale et de la durée de vie normale des véhicules;

b)	chaque fois qu’une technologie ou conception qui permettrait d’améliorer le contrôle des émissions est disponible sur le marché au moment de l’évaluation préliminaire d’une stratégie AES, elle doit être utilisée sans aucune modulation injustifiée.

Lorsqu’il est invoqué pour justifier une stratégie AES, le risque de dommage soudain et irréparable du moteur doit être dûment démontré et documenté, en fournissant notamment les informations suivantes:

la preuve d’un dommage catastrophique (c’est-à-dire soudain et irréparable) du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu’une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet;

b)	lorsqu’une technologie ou conception éliminant ou réduisant ce risque est disponible sur le marché au moment de l’application de la stratégie AES, elle doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c’est-à-dire sans aucune modulation injustifiée);

c)	la durabilité du moteur ou des composants du système de contrôle des émissions et leur protection à long terme contre l’usure et le mauvais fonctionnement ne sont pas considérées comme une raison acceptable pour accepter une stratégie AES.

Une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d’utiliser une stratégie AES pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule:

la preuve d’un risque accru pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule devrait être fournie par le constructeur, ainsi qu’une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet;

lorsqu’une technologie ou conception différente qui permettrait d’abaisser le risque en matière de sécurité est disponible sur le marché au moment de l’application d’une stratégie AES, elle doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible (c’est-à-dire sans aucune modulation injustifiée).

Une description technique adéquate doit consigner par écrit les raisons pour lesquelles il est nécessaire d’utiliser une stratégie AES pendant le démarrage ou la mise à température du moteur:

la preuve de la nécessité d’utiliser une stratégie AES pendant le démarrage du moteur doit être fournie par le constructeur, ainsi qu’une appréciation des risques incluant une évaluation de la probabilité de survenance du risque et de la gravité des conséquences possibles, y compris les résultats d’essais effectués à cet effet;

b)	lorsqu’une technologie ou conception différente qui permettrait d’améliorer le contrôle des émissions lors du démarrage du moteur est disponible sur le marché, elle doit être utilisée dans toute la mesure techniquement possible.

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Règlement (UE) 2007/834

23/12/2019

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25.11.2019

Journal officiel de l’Union européenne

L 303/1

RÈGLEMENT (UE) 2019/1939 DE LA COMMISSION

du 7 novembre 2019

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

considérant ce qui suit:

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)	Il convient dès lors de modifier le règlement (UE) no 582/2011 en conséquence.

(9)	Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à moteur,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 582/2011 est modifié comme suit:

l’article 2 est modifié comme suit:

a)	au point 5), les mots «et les informations sur la réparation et l’entretien» sont supprimés;

b)	le point 43) est supprimé;

le point suivant est ajouté:

«57)	“nombre de particules”, le nombre total de particules solides émises par l’échappement, quantifiées selon les méthodes de dilution, d’échantillonnage et de mesure spécifiées dans l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU (*1)

2)	les articles 2 bis, 2 ter, 2 quater, 2 quinquies, 2 sexies, 2 septies, 2 octies et 2 nonies sont supprimés;

l’article 3 est modifié comme suit:

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

b)	les paragraphes 1 bis, 1 ter et 1 quater sont supprimés;

le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

l’article 5 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Demande de réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions »;

le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

Le dossier de documentation comprend les parties suivantes:

l’ensemble d’informations visé à la section 8 de l’annexe I,

c)	au paragraphe 4, les points d) et g) sont supprimés;

l’article 6 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions »;

au paragraphe 1, le premier et le deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

Sans préjudice des dispositions de cet acte d’exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement.

c)	au paragraphe 1 bis, le point b) est supprimé;

l’article 7 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions »;

b)	le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions.»;

c)	au paragraphe 4, les points c) et d) sont supprimés;

l’article 8 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions »;

au paragraphe 1, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

Sans préjudice des dispositions de cet acte d’exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement.»;

le paragraphe 1 bis est modifié comme suit:

la formule introductive est remplacée par le texte suivant:

ii)	le point b) est supprimé;

l’article 9 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions »;

b)	le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception une demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions.»;

l’article 10 est modifié comme suit:

a)	le titre est remplacé par le titre suivant: « Dispositions administratives pour la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions »;

au paragraphe 1, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

Sans préjudice des dispositions de cet acte exécution, la section 3 du numéro de réception par type est établie conformément à l’appendice 9 de l’annexe I du présent règlement.»;

le paragraphe 1 bis est modifié comme suit:

i)	la formule introductive est remplacée par le texte suivant: «À titre de variante à la procédure visée au paragraphe 1, l’autorité compétente en matière de réception accorde la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, si toutes les conditions suivantes sont remplies:»;

ii)	le point b) est supprimé;

10)	à l’article 16, le paragraphe 3 est supprimé;

11)

à l’article 17 bis, les paragraphes suivants sont ajoutés:

12)	l’annexe I est modifiée conformément à l’annexe I du présent règlement;

13)	l’annexe II est modifiée conformément à l’annexe II du présent règlement;

14)	l’annexe VI est modifiée conformément à l’annexe III du présent règlement;

15)

à l’annexe VIII, le point 5.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«5.1.2.

Le paragraphe A.1.2.1 de l’appendice 1 de l’annexe 12 du règlement no 49 de la CEE-ONU s’entend comme suit:

“A.1.2.1.

16)

à l’annexe X, le point suivant est inséré après le point 2.4.1.3:

«2.4.1.4.

17)	à l’annexe XI, dans l’appendice 1, dans le modèle de fiche de renseignements, les points 2 à 2.3 sont supprimés;

18)

à l’annexe XIII, le deuxième alinéa du point 12 est remplacé par le texte suivant:

19)	l’annexe XVII est supprimée.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il est applicable à partir du 1er janvier 2021.

L’article 1er, paragraphe 15, est applicable à partir de la date d’entrée en vigueur.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 7 novembre 2019.

Par la Commission

Le president

Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.

ANNEXE I

L’annexe I du règlement (UE) no 582/2011 est modifiée comme suit:

au point 3.1, la formule introductive est remplacée par le texte suivant:

le point 3.4 est remplacé par le texte suivant:

«3.4.

la section 8 est remplacée par le texte suivant:

«8.	DOCUMENTATION

8.1.

a)	une description complète du système d’incitation requis par l’annexe XIII, y compris les stratégies de surveillance associées;

b)	la description des mesures de surveillance des modifications non autorisées visées au point b) de l’article 5, paragraphe 4, et au point a) de l’article 7, paragraphe 4.»;

l’appendice 4 est modifié comme suit:

le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Concernant:

la réception UE par type d’un moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte,

la réception UE par type d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions,

la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions.»;

sous le titre «Notes explicatives (concernant la manière de remplir le tableau)», les quatrième, cinquième et sixième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

Dans le cas d’une demande de réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, la partie “Généralités” et les parties 1 et 2 doivent être remplies.»;

dans la partie «Généralités» du tableau, la cinquième ligne est remplacée par le texte suivant:

«0.2.0.3.

d)	en dessous de la partie «Généralités» du tableau, les mots «Partie 3: ACCÈS AUX INFORMATIONS SUR LA RÉPARATION ET L’ENTRETIEN DES VÉHICULES» sont supprimés;

e)	la partie 3 du tableau est supprimée;

Résultats acceptation-refus (7)	CO	THC	NMHC	CH4	NOx	Nombre de particules
«Facteur de conformité de la fenêtre de travail (11)
Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2 (11)»

Résultats acceptation-refus (7)	CO	THC	NMHC	CH4	NOx	Nombre de particules
«Facteur de conformité de la fenêtre de travail (11)
Facteur de conformité de la fenêtre de masse de CO2 (11)»

dans l’appendice 9, le tableau 1 et sa légende sont remplacés par le texte suivant:

«Tableau 1

Caractère	OTL NOx (1)	OTL PM (2)	OTL CO (3)	IUPR (4)	Qualité du réactif	Programmes de surveillance OBD supplémentaires (5)	Prescriptions relatives au seuil de puissance (6)	Démarrage à froid et nombre de particules	Dates d’application: nouveaux types	Dates d’application: tous les véhicules	Dernière date d’immatriculation
A (7) (8) B (8)	Ligne «phase transitoire» du tableau 1 ou du tableau 2	Surveillance de l’efficacité (9)	s.o.	Phase transitoire (10)	Phase transitoire (11)	s.o.	20 %	s.o.	31.12.2012	31.12.2013	31.8.2015 (7) 30.12.2016 (8)
B (12)	Ligne «phase transitoire» des tableaux 1 et 2	s.o.	Ligne «phase transitoire» du tableau 2	s.o.	Phase transitoire (11)	s.o.	20 %	s.o.	1.9.2014	1.9.2015	30.12.2016
C	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 ou du tableau 2	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1	Ligne «prescriptions générales» du tableau 2	Prescriptions générales (13)	Prescriptions générales (14)	Oui	20 %	s.o.	31.12.2015	31.12.2016	31.8.2019
D	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 ou du tableau 2	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1	Ligne «prescriptions générales» du tableau 2	Prescriptions générales (13)	Prescriptions générales (14)	Oui	10 %	s.o.	1.9.2018	1.9.2019	31.12.2021
E	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1 ou du tableau 2	Ligne «prescriptions générales» du tableau 1	Ligne «prescriptions générales» du tableau 2	Prescriptions générales (13)	Prescriptions générales (14)	Oui	10 %	Oui	1.1.2021 (15)	1.1.2022 (15)
Légende:

dans l’appendice 10, la note explicative suivante est insérée:

«(11)

Le CFfinal doit être indiqué, le cas échéant.»;

l’appendice suivant est ajouté:

«Appendice 11

Dossier de documentation sur les stratégies AES

Le dossier de documentation sur les stratégies AES doit comprendre les informations suivantes:

Informations sur toutes les stratégies AES:

i)	le ou les éléments matériels qui doivent être protégés par la stratégie AES, le cas échéant;

ii)	la preuve d’un dommage soudain et irréparable du moteur qui ne peut être évité par un entretien régulier et qui se produirait en l’absence de la stratégie AES, le cas échéant;

iii)	une explication motivée indiquant en quoi l’utilisation d’une stratégie AES pour le démarrage ou la mise à température du moteur est nécessaire, le cas échéant;

e)	une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, des stratégies de réglage de l’allumage/injection et des points de commutation dans tous les modes de fonctionnement;

Le dossier de documentation sur les stratégies AES doit être structuré comme suit:

Dossier de documentation sur les stratégies AES no YYY/OEM

Parties	Paragraphe	Point	Explication
Documents d’introduction		Lettre d’introduction à l’autorité compétente en matière de réception par type	Référence du document avec mention de la version, de la date de délivrance du document et de la signature de la personne compétente au sein de l’organisation du constructeur
		Tableau récapitulatif des versions	Contenu des modifications apportées dans chaque version et indication de la partie modifiée
		Description des types (d’émissions) concernés
		Tableau récapitulatif des documents joints	Liste de tous les documents joints
		Références croisées	Lien aux points a) à i) de l’appendice 11 (où trouver les différentes prescriptions du règlement)
		Déclaration d’absence de dispositif d’invalidation	+ Signature
Document principal	0	Acronymes/abréviations
	1	DESCRIPTION GÉNÉRALE
	1.1	Présentation générale du moteur	Description des caractéristiques principales: cylindrée, post-traitement, etc.
	1.2	Architecture générale du système	Schéma fonctionnel du système: liste des capteurs et actuateurs, explication des fonctions générales du moteur
	1.3	Lecture de la version du logiciel et de l’étalonnage	Par exemple, description de l’outil d’analyse
	2	Stratégies de base de limitation des émissions
	2.x	Stratégie BES x	Description de la stratégie x
	2.y	Stratégie BES y	Description de la stratégie y
	3	Stratégies auxiliaires de limitation des émissions
	3.0	Présentation des stratégies AES	Liens hiérarchiques entre stratégies AES: description et justification (sécurité, fiabilité, etc.)
	3.x	Stratégie AES x	3.x.1 Justification de la stratégie AES 3.x.2 Paramètres mesurés et/ou modélisés pour la caractérisation de la stratégie AES 3.x.3 Mode d’action de la stratégie AES — paramètres utilises 3.x.4 Incidence de la stratégie AES sur les émissions de polluants et de CO2
	3.y	Stratégie AES y	3.y.1 3.y.2 etc.
	4.	Description du système d’incitation, notamment les stratégies de surveillance associées à ce système
	5.	Description des mesures de prévention des manipulations et modifications non autorisées
	La limite de 100 pages prend fin ici
	Annexe		Liste des types couverts par cette stratégie BES-AES: indication de la référence de la réception par type, de la référence du logiciel, du numéro d’étalonnage, des totaux de contrôle de chaque version et de chaque unité de commande électronique (moteur et/ou post-traitement, le cas échéant)
Documents joints		Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no xxx	Évaluation des risques ou justification sur la base d’essais ou exemple de dommage soudain, le cas échéant
		Fiche technique pour la justification de la stratégie AES no yyy
		Rapport d’essai pour la quantification de l’incidence spécifique de la stratégie AES	Rapport d’essai de tous les essais spécifiques réalisés aux fins de la justification de la stratégie AES, informations sur les conditions d’essai, description du véhicule/date des essais, incidence sur les émissions/le CO2 avec/sans activation de la stratégie AES